Chặn giao lộ - Block intersection

(Bài viết được đăng trên Báo Tuổi trẻ, Thứ 3 ngày 26/06/2017.
Bản Online tại đây
Bài viết trên Blog được tác giả bổ sung thêm 1 số ví dụ minh họa.)

Hành vi chặn giao lộ

Người tham gia giao thông tại các thành phố lớn ở Việt Nam chắc hẳn không ít lần gặp tình huống không thể di chuyển qua giao lộ khi đèn xanh vì nhiều phương tiện giao thông đang chặn phía trước. Các xe này dừng ngay tại giao lộ khi đèn đỏ do không thể tiếp tục di chuyển và gây cản trở cho các xe theo hướng khác khi họ được quyền đi qua giao lộ – Đó là hành vi CHẶN GIAO LỘ (block intersection).

Tại các nước phát triển, người lái xe có hành vi chặn giao lộ có thể bị phạt tới 500 đô la Mỹ. Tại Việt Nam, việc chặn giao lộ chưa được coi là vi phạm luật giao thông đường bộ.

Hình 1: Phương tiện chặn giao lộ khi đèn đỏ (Chụp tại giao lộ Điện Biên Phủ-Phạm Ngọc Thạch, TP HCM)

Hậu quả

Hành vi chặn giao lộ tạo ra sự không công bằng cho những người tham gia giao thông bị cản trở - họ đã phải đợi đèn đỏ, nhưng khi đèn xanh thì không thể di chuyển qua giao lộ. Điều này dễ dẫn đến tâm lý ức chế khiến dòng xe bị chặn cố chen vào giao lộ vốn đang ùn tắc để giành lại quyền di chuyển, gây rối loạn giao thông tại giao lộ. 

Phần lớn các vụ ùn tắc giao thông nghiêm trọng trên địa bàn TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh thường bắt nguồn từ các giao lộ và liên quan tới hành vi chặn giao lộ. Nguyên nhân do trong đô thị, giao lộ là nơi mà khả năng lưu thông của phương tiện giao thông thấp nhất do xung đột giữa các dòng giao thông hoặc do đèn tín hiệu. Nếu hành vi chặn giao lộ xảy ra, khả năng thông hành sẽ giảm xuống, làm tăng mức độ ùn tắc giao thông. Nghiêm trọng hơn, giao lộ có thể bị chặn hoàn toàn (gridlock). Người tham gia giao thông tại giao lộ chỉ cần thiếu ý thức một chút là có thể tự đưa nhau vào cảnh "hai con dê qua cầu" để rồi cùng chặn giao lộ, làm ảnh hưởng tới chính mình và rất nhiều người khác. Người đi xe đạp và người đi bộ sang đường cũng là những đối tượng bị ảnh hưởng bởi hành vi chặn giao lộ.

Hình 2: Một số ví dụ về chặn giao lộ trên thế giới. Nguồn: [1]

Hình 3: Một số ví dụ về chặn giao lộ ở Việt Nam. Nguồn: [2]

Video 1: Phương tiện đi đúng luật hiện tại nhưng vẫn gây chặn giao lộ - Ngã ba Mai Chí Thọ x Đồng Văn Cống (TP HCM)

Nguyên nhân

Có ba nguyên nhân chính dẫn đến hành vi chặn giao lộ:

1) Nguyên nhân thứ nhất là do ý thức của người tham gia giao thông: chỉ quan tâm tới lợi ích bản thân, cố đi vào giao lộ dù thấy phía trước không thể di chuyển được, thậm chí vượt đèn đỏ, trở thành vật cản đối với phương tiện và người đi bộ theo hướng khác. Tại các giao lộ không có đèn tín hiệu, nhiều người không tuân thủ biển báo "dừng lại" (Stop) và thường không nhường nhau.

2) Nguyên nhân thứ hai là do chưa có quy định nghiêm cấm hành vi chặn giao lộ, dẫn đến việc người tham gia giao thông không quan tâm tới hành vi gây cản trở người khác. Cảnh sát giao thông cũng không thể xử phạt các phương tiện chặn giao lộ do quy định hiện tại.

Theo luật hiện hành [3], người lái xe được phép đi vào giao lộ khi đèn xanh mặc dù họ không thể thoát khỏi giao lộ khi đèn chuyển sang đỏ.

Trong quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN 41:2016/BGTVT [4], vạch sơn 4.4 (vạch kẻ kiểu mắt võng) được sử dụng để báo cho người tham gia giao thông không được dừng xe trong phạm vi mặt đường có bố trí vạch để tránh ùn tắc giao thông. Vạch sơn này rất cần thiết và có thể được sử dụng ở các giao lộ nhỏ.

Tuy nhiên, Nghị định số 46/2016/NĐ-CP [5] về Quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ đường sắt lại không quy định xử phạt đối với trường hợp dừng xe trên vạch mắt võng này, và cũng không có chế tài xử lý hành vi chặn giao lộ.

3) Nguyên nhân thứ ba là do số lượng phương tiện giao thông cá nhân đang tăng quá nhanh, khiến cho tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng và thường xuyên, làm tăng áp lực đối với người tham gia giao thông, gây ảnh hưởng không tốt tới hành vi tham gia giao thông của họ.

Giải pháp đề xuất

Trên thế giới, rất nhiều thành phố đã có luật cấm phương tiện chặn giao lộ, nếu vi phạm sẽ bị phạt nặng. Các lái xe bị cản trở thường bấm còi phản đối người chặn giao lộ. Người đi bộ hay đi xe đạp cũng bày tỏ thái độ phản đối người có hành vi chặn giao lộ. 

Hình 4: Biển báo không chặn giao lộ - Phạt khi chặn giao lộ. Nguồn: [6]

Video bên dưới cũng cho thấy các thành phố đã có luật và hướng dẫn rất rõ ràng về việc nghiêm cấm hành vi chặn giao lộ. 

Video 2: Cảnh báo của cảnh sát Atlanta về hành vi chặn giao lộ. Nguồn: [7]

Đã đến lúc Việt Nam cần loại trừ hành vi chặn giao lộ bằng các biện pháp sau:

1) Khẳng định với người tham gia giao thông nguyên tắc chung:

- Không phương tiện giao thông nào (ngoại trừ các xe ưu tiên như xe cấp cứu, xe cứu hỏa, v.v…) được gây cản trở cho các phương tiện khác đang thực hiện quyền lưu thông của mình tại giao lộ.

- Khi đèn xanh, phương tiện giao thông chỉ được phép đi vào giao lộ khi đảm bảo có thể thoát khỏi giao lộ trước khi đèn chuyển sang đỏ. Nếu phía bên kia giao lộ đang quá đông, người tham gia giao thông phải dừng phía trước giao lộ, và chỉ được phép đi vào giao lộ khi đèn vẫn còn xanh và bên kia giao lộ đã có khoảng trống đảm bảo phương tiện có thể đi ra khỏi giao lộ.

2) Xây dựng chế tài xử lý vi phạm chặn giao lộ (sửa đổi bổ sung Luật giao thông đường bộ, sửa đổi bổ sung nghị định quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ đường sắt, ban hành các quy định riêng của thành phố về nghiêm cấm chặn giao lộ). Thực hiện phạt nặng đối với tất cả chủ phương tiện giao thông chưa thoát khỏi giao lộ khi đèn chuyển sang đỏ (có thể thông qua cả hình thức phạt trực tiếp hoặc phạt nguội sử dụng camera giao thông).

3) Tuyên truyền để người dân hiểu nghĩa vụ (không được chặn giao lộ) và quyền (phản đối người chặn giao lộ).

Việc thực hiện triệt để các biện pháp trên sẽ giúp tăng cường hiệu quả giao thông và an toàn giao thông, giảm nguy cơ ùn tắc nghiêm trọng tại giao lộ, và cải thiện văn hóa giao thông tại Việt Nam.

Ngày 21/06/2017

Tài liệu tham khảo

[1A] English.stackexchange.com (Link).

[1B] Businessinsider.com, 18/09/2015. Forget Los Angeles: These 10 cities have the worst traffic jams on the planet (Link).

[1C] Deervalleylimousine.com, 07/03/2014. Disadvantages of Driving in Heavy Traffic (Link).

[1D] Thedailynewnation.com, 21/05/2017. A total traffic chaos at Shahbagh intersection in city as vehicles got stuck up to make way through the massive gridlock (Link).

[2A] Zing.vn, 12/09/2013. Ô tô chèn ép xe máy, giao thông hỗn loạn trong mưa (Link).

[2B] Baomoi.com, 08/09/2015. Người dân Hà Nội "đánh vật" với ùn tắc giao thông trong mưa lớn (Link). Ảnh: Minh Quân/TTXVN.

[2C] Doisongphapluat.com, 20/01/2015. Chùm ảnh Xa lộ Hà Nội "tê liệt" vì đèn tín hiệu giao thông hỏng (Link). Ảnh: Dân Trí.

[3] Luật số: 23/2008/QH12. Luật Giao thông đường bộ (Link).

[4] Quy chuẩn Việt Nam QCVN 41: 2016/BGTVT - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ (Link). 

[5] Nghị định số 46/2016/NĐ-CP ngày 26/-5/2016 về Quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ đường sắt (Link).

[6AB] City of Autin, Texas. Don't block the box (Link).

[6C] Patch.com. Milford Police: Don't 'Block the Box' (Link).
[7] Atlanta Police Department. Don't Block The Box (Link).

Global street design guide - Thiết kế đường phố lấy con người làm trung tâm

Trong một thế kỷ qua, mạng lưới đường phố đô thị được thiết kế và xây dựng chủ yếu để phục vụ phương tiện cá nhân di chuyển. Tuy nhiên, xu hướng này đang dần thay đổi. Nếu trước đây,  phương tiện giao thông đặc biệt là phương tiện cá nhân là đối tượng của thiết kế, thì ngày nay, chính con người mới là trung tâm và là mục đích của việc thiết kế xây dựng cũng như cải tạo đường phố đô thị.

Hình 1: Sông Cheonggyecheon ở Seoul, Hàn Quốc - Một ví dụ điển hình tầm nhìn phát triển đô thị: thay thế đường trên cao phục vụ phương tiện cá nhân bằng không gian xanh phục vụ cho người đi bộ

Ngày 16/5/2017, tại New York, hai tổ chức The National Association of City Transportation Officials (NACTO) và The Global Designing Cities Initiative (GDCI), dưới sự tài trợ của Bloomberg Philanthropies, đã ra mắt cuốn sách Global Street Design Guide (Hướng dẫn thiết kế đường phố toàn cầu). Đây là kết quả được phát triển và kế thừa từ các ấn bản có lẽ đã rất quen thuộc với những người làm giao thông và xây dựng đô thị bao gồm Urban Street Design Guide, Urban Bikeway Design Guide và Transit Street Design Guide của NACTO.

Theo Michael Bloomberg, cuốn sách Global Street Design Guide sẽ "cung cấp các giải pháp chiến lược nhằm giúp các thành phố hạn chế tốc độ, ưu tiên lựa chọn phương thức di chuyển bền vững, và thiết kế đường phố an toàn hơn cho tất cả mọi người". Những tiêu chuẩn mới, hướng tiếp cận, và bài học kinh nghiệm từ 70 thành phố của 40 quốc gia, đã được tổng hợp và đề xuất cho toàn thế giới với mục tiêu xây dựng mạng lưới đường phố an toàn, tiện nghi, bảo về môi trường, đem lại lợi ích cho xã hội và nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân.

Cuốn sách trình bày rất khoa học tất cả các vấn đề liên quan đến thiết kế đường phố, từ tầm nhìn, nguyên tắc thiết kế, thiết kế mẫu, thực tế triển khai, đánh giá vận hành khai thác,... Ngoài ra, rất nhiều hình ảnh minh họa từ các thành phố thế giới cùng với đồ họa thiết kế trực quan cũng đã góp phần làm tăng thêm giá trị và sức hấp dẫn của cuốn sách.

Global Street Design Guide chắc chắn sẽ trở thành cuốn cẩm nang cho các nhà quản lý, quy hoạch, thiết kế, vận hành; các chuyên gia, các bạn sinh viên chuyên ngành giao thông, xây dựng đô thị; và người dân đô thị trong việc thiết kế đường phố và đô thị bền vững hướng tới mục tiêu phục vụ con người.

Bạn đọc có thể download cuốn sách miễn phí tại đây.
Các bạn hãy cùng tôi chia sẻ và cùng chung tay xây dựng cho Việt Nam những thành phố đáng sống hơn cho các thế hệ mai sau.

19/05/2017

Slow down! - Giảm tốc độ!

Tuần từ 8-14/5/2017 được chọn là tuần An toàn giao thông đường bộ toàn cầu lần thứ tư của Liên hiệp quốc. Chủ đề của tuần lễ lần này là "Slow down! - Giảm tốc độ!" [1]. Giao thông luôn là một trong những nguyên nhân gây thương vong và tử vong hàng đầu trên thế giới. Theo Tổ chức y tế thế giới, hàng ngày có hơn 3.400 người chết do tai nạn giao thông [2]. Mỗi năm, thế giới mất đi 1,25 triệu người do tai nạn giao thông, cùng với khoảng 50 triệu người bị thương và tàn tật [3]. 90% số người chết do tai nạn giao thông thuộc các nước có thu nhập thấp và trung bình trong đó có Việt Nam. 49% số tử vong do tai nạn giao thông xảy ra đối với nhóm người dễ bị tổn thương như người đi bộ, người đi xe đạp, và người đi xe máy. Tai nạn giao thông là nguyên nhân tử vong hàng đầu của dân số thế giới trong độ tuổi từ 15-29. Trong những yếu tố gây tai nạn giao thông, các nghiên cứu đã chỉ ra rằng một trong những nguyên nhân lớn nhất dẫn tới tai nạn, thương vong và tử vong trên đường bộ là TỐC ĐỘ.

Tác giả muốn mở đầu bằng vụ tai nạn giao thông thương tâm ở Gia Lai ngày 7/5/2015 - ngay trước tuần lễ về an toàn giao thông toàn cầu [4]. Vụ tai nạn làm 13 người chết, 35 người bị thương. Đây là một trong những vụ tai nạn giao thông đường bộ nghiêm trọng nhất ở Việt Nam, trong đó nguyên nhân tai nạn bắt nguồn từ vấn đề tốc độ. Hệ thống giám sát hành trình đã ghi nhận xe tải chạy với tốc độ lên tới 103-105km/h trước khi gây ra tai nạn (cao gần gấp đôi tốc độc cho phép là 60km/h).

Hình 1: Vụ tai nạn nghiêm trọng tại Gia Lai ngày 7/5/2017
Nguồn: [5] 

Đây thực sự là một ví dụ đau lòng về tai nạn giao thông thảm khốc liên quan tới vấn đề tốc độ. Cần nhớ rằng, tốc độ đã và vẫn đang cướp đi nhiều sinh mạng của những người vô tội trên khắp thế giới, trong đó có Việt Nam. Qua bài viết này, tác giả muốn chỉ ra những nguy hiểm của tốc độ và những lý do đằng sau việc giảm tốc độ, nhằm giúp bạn đọc hiểu và tự hành động để bảo vệ bản thân, gia đình và mọi người khi tham gia giao thông.

1. Tại sao tốc độ cao dễ gây tai nạn và thương vong?
Cấu trúc cơ thể con người không cho phép chịu đựng lực tác động quá mạnh hay nguồn năng lượng quá lớn. Va chạm ở tốc độ cao đồng nghĩa với động lực rất lớn truyền vào cơ thể và có thể dẫn tới chấn thương, thậm chí tử vong. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng, đối với người đi bộ, nếu bị xe đâm ở tốc độ 50km/h thì nguy cơ tử vong là 20%, nhưng nếu bị đâm ở tốc độ 80km/h thì nguy cơ tử vong lên đến 60% [1][7].

Hình 2 chỉ ra rằng, tốc độ xe càng cao thì quãng đường cần thiết cho 01 giây phản ứng của người lái xe càng lớn và quãng đường cần thiết để phanh xe dừng hẳn cũng càng lớn. Hậu quả là người bị nạn sẽ bị đâm ở tốc độ lớn và tăng nguy cơ chấn thương nghiêm trọng, thậm chí tử vong. Cụ thể, nếu xe đang chạy ở tốc độ 80km/h, khi bất ngờ nhìn thấy người đi bộ phía trước khoảng 35m, người lái xe sẽ mất hơn 20m (tương đương 01 giây) để phản ứng đạp phanh, và khi đạp phanh cũng cần gần 40m để xe dừng lại hẳn. Như vậy xe đã đâm người đi bộ ở tốc độ khoảng 62km/h khiến người đi bộ có nguy cơ tử vong 32%.

Hình 2: Ảnh hưởng của tốc độ tới khoảng cách dừng xe và mức độ nghiêm trọng của tai nạn (Distance: Khoảng cách; Reaction: Phản ứng của người lái xe trong khoảng 01 giây; Braking: Thời gian phanh xe; Hits at ... km/h: va chạm tại vận tốc ... km/h)
Nguồn: [6]

Con người không được sinh ra để chịu đựng va chạm mạnh trong tai nạn giao thông. Video clip bên dưới giới thiệu một nghiên cứu của trường Đại học Monash, Australia, với mô hình Graham. Chỉ có Graham mới có thể sống sót sau các tai nạn do tốc độ. Hãy cùng xem Graham là ai.



2. Giảm tốc độ - Tăng an toàn
Tốc độ cao gắn liền với nguy cơ gây tai nạn cao và mức độ thương vong lớn. Như vậy, việc giảm tốc độ sẽ giảm nguy cơ xảy ra tai nạn, đồng thời giảm mức độ nghiêm trọng của chấn thương và giảm nguy cơ tử vong. Các nghiên cứu cũng đã chỉ ra rằng, tốc độ trung bình giảm 5% có thể giúp làm giảm 30% số vụ tai nạn nghiêm trọng [7].

Video clip được thực hiện bởi Transport Accident Commission (TAC) dưới đây cho thấy sự khác biệt giữa vận tốc 60km/h và 65km/h đối với mức độ nghiêm trọng của tai nạn. Xe với vận tốc 60km/h sau khi phanh va chạm với xe tải ở vận tốc 5km/h trong khi xe với vận tốc 65km/h sau khi phanh va chạm với xe tải ở tốc độ 32km/h - tốc độ này có thể khiến người lái xe tử vong hoặc chấn thương nghiêm trọng.



Một video clip khác cũng của Transport Accident Commission (TAC) cho thấy một ví dụ về sự nguy hiểm của tốc độ với tính mạng con người.


Ngoài vấn đề an toàn giao thông, tốc độ cao cũng dẫn tới sự không hiệu quả về dòng giao thông, tiêu tốn nhiều năng lượng, ô nhiễm môi trường (bao gồm ô nhiễm không khí và tiếng ồn), làm giảm những loại hình giao thông thân thiện như đi bộ hay xe đạp, qua đó làm suy giảm chất lượng cuộc sống của khu vực. Các vấn đề này tác giả xin được trình bày trong một bài viết khác.

3. Làm thế nào để giảm tốc độ?
Có nhiều yếu tố ảnh hưởng tới quyết định về vận tốc đi xe, bao gồm đặc điểm bản thân người lái, chất lượng phương tiện, chất lượng đường sá, thiết bị hạn chế tốc độ, tốc độ cho phép, thi hành luật giao thông, điều kiện giao thông, và vấn đề về nhận thức sự nguy hiểm của tốc độ.

Bài phát biểu của Tổng Giám đốc Tổ chức y tế thế giới WHO - TS. Margaret Chan - đã nêu lên thông điệp về hạn chế tốc độ đồng thời đưa ra một số hành động ưu tiên nhằm giảm tốc độ phương tiện và nâng cao an toàn giao thông đường bộ.



Một số giải pháp nhằm quản lý tốc độ xe được tổng hợp bao gồm:
1. Cải thiện hạ tầng giao thông, đảm bảo tầm nhìn, đảm bảo chức năng đường, lắp đặt các công cụ giảm tốc như gờ giảm tốc, thu hẹp khu vực cần giảm tốc, giảm bán kính cong bó vỉa tại nút giao,...
2. Giảm tốc độ tối đa cho phép trên các loại đường, lắp đặt biển hạn chế tốc độ, đặc biệt là các khu vực hoạt động thường xuyên của người đi bộ, trẻ em, học sinh, người già,...
3. Theo dõi giám sát và xử phạt nghiêm các trường hợp vi phạm tốc độ, cảnh sát giao thông thường xuyên lập trạm kiểm tra tốc độ các phương tiện trên đường, ứng dụng các thiết bị đo tốc độ tự động và đọc bảng số xe tự động để phạt nguội.
4. Lắp đặt các thiết bị an toàn trên xe như hệ thống phanh khẩn cấp tự động (AEB-Autonomous Emergency Braking), hệ thống trợ giúp quản lý tốc độ thông minh (ISA-Intelligent Speed Assistant)
5. Tăng cường nhận thức của cộng động về sự nguy hiểm của tốc độ cao. Thực hiện các chiến dịch truyền thông giúp người dân và các nhà quản lý nhận thức được rằng TỐC ĐỘ CÓ THỂ GIẾT NGƯỜI.

Nhân dịp tuần lễ về An toàn đường bộ toàn cầu với Chủ đề "Slow down! - Giảm tốc độ!", các bạn và tôi hãy cùng giảm tốc độ khi đi xe. Giảm 5-10 km/h là chúng ta sẽ có thể cứu chính chúng ta và giữ lại tính mạng những người khác.

Ngày 15/5/2017

Tài liệu tham khảo
[1] UN Global Road Safety Week, 2017. Safe people #SlowDown (Link)
[2] WHO, 2017. Road traffic injuries (Link)
[3] WHO, 2017. Save lives - A road safety technical package (Link)
[4] Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, 2017. Toàn cảnh vụ TNGT thảm khốc ở Gia Lai (Link)
[5] Vnexpress.net, 7/5/2017. Xe tải chạy 105km/h, vượt trạm thu phí trước khi đấu đầu ôtô khách. Ảnh: Nhật Hạ (Link)
[6] OECD, 2006. Speed management.
[7] WHO, 2017. Managing speed (Link)

Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân và phát triển giao thông công cộng

Ngày 20/4/2017, Liên hiệp các Hội Khoa học Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh và Sở Giao thông vận tải thành phố tổ chức hội thảo "Kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân trên địa bàn TP.HCM - thực trạng và giải pháp". Hội thảo đã thu hút được nhiều thành phần tham gia, bao gồm các nhà quản lý, nhà khoa học, chuyên gia, các nhà báo,... Một số bài tham luận đã được trình bày về các vấn đề liên quan tới hạn chế phương tiện cá nhân và phát triển giao thông công cộng. Hội thảo cũng đã nhận được những ý kiến trái chiều từ dư luận về vấn đề "cấm xe máy" tại Việt Nam, cũng như những ý kiến đóng góp về giải pháp phát triển giao thông công cộng.

Dưới góc nhìn cá nhân, tác giả xin được đưa ra quan điểm để trả lời một số câu hỏi sau:

1. Xe máy có góp phần vào phát triển kinh tế xã hội trong thời gian qua không?

Một số luận điểm tại hội thảo cho rằng xe máy không đóng góp cho phát triển xã hội mà chỉ gây ra các vấn đề về ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường,... tác giả đồng ý rằng: i) xe máy là một phần nguyên nhân của ùn tắc giao thông tại Việt Nam, ii) xe máy là loại phương tiện chịu nhiều ảnh hưởng của tai nạn giao thông nhất, và iii) xe máy cũng là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, phải nhìn nhận một cách thực tế rằng trong khoảng hai thập kỷ qua xe máy đã đóng một vai trò rất lớn góp phần phát triển kinh tế xã hội ở Việt Nam (với tốc độ tăng trưởng kinh tế khoảng 5%-8,5%). Hơn 90% số tổng chuyến đi sử dụng xe máy đã giúp người dân thực hiện các mục đích như đi làm, đi học, mua sắm, vui chơi giải trí,... giúp tạo ra giá trị và của cải cho xã hội. Việc xe máy đã và đang thỏa mãn phần lớn nhu cầu về đi lại của người dân cho thấy vai trò quan trọng của xe máy đối với nền kinh tế trong thời gian qua.

2. Xe máy có phải là nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông?

Xe máy và ô tô là hai loại hình phương tiện giao thông cá nhân chính tại các đô thị Việt Nam. Xe máy đúng là một trong các nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, xét về khía cạnh sử dụng không gian đường phố, xe máy sử dụng không gian hiệu quả hơn so với ô tô. Một chiếc xe máy chiếm trung bình khoảng 1,5-2 m2 khi đứng yên trong khi một chiếc ô tô chiếm khoảng 10-15 m2 (Hình 1). Khi hoạt động ở trạng thái bão hòa trên một làn, một chiếc xe máy chiếm khoảng 3-4 m2 trong khi một chiếc ô tô chiếm khoảng 20-30 m2. Như vậy, một chiếc ô tô chiếm dụng không gian gấp khoảng 6-7 lần một chiếc xe máy.

Nếu xét theo khả năng thông hành của xe máy và ô tô, theo nghiên cứu mới nhất của tác giả Huỳnh Đức Nguyên [1], một làn xe 3,5m được sử dụng cho xe máy sẽ hiệu quả gấp gần 6 lần so với khi sử dụng cho ô tô (11300 xe máy/làn/giờ so với 1900 xe con/làn/giờ ở trạng thái bão hòa).

Hình 1: So sánh làn xe máy và ô tô chờ đèn đỏ

Hiện tại Sở Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đang quản lý 637.323 xe ô tô và 7.339.522 xe máy. Nếu chỉ 1/4 tổng số lượng xe máy (1.825.000 chiếc) chuyển đổi thành xe ô tô, thì diện tích đường sẽ bị mất đi trung bình khoảng 23 triệu m2 để chứa số lượng ô tô mới này. Diện tích đó tương đương với 16 lần toàn tuyến Đại lộ Đông - Tây dài 23 km.

Như vậy, xe máy là phương tiện gây ùn tắc giao thông, nhưng ô tô còn là loại phương tiện gây ùn tắc nhiều hơn xe máy. Việc chỉ hạn chế sử dụng xe máy mà không tính tới hạn chế sử dụng ô tô sẽ là một thiếu sót lớn đối với việc hoạch định chính sách về giao thông bền vững cho các thành phố ở Việt Nam. 

3. Xe máy so với xe buýt, phương tiện nào hiệu quả hơn?

Như phân tích ở trên, xét về phương diện chiếm dụng không gian đường phố và hiệu quả thông hành, xe máy có ưu điểm hơn so với ô tô. Tuy nhiên, nếu so sánh xe máy với xe buýt thì kết quả như thế nào? Trên thực tế đã có rất nhiều người ngộ nhận rằng xe máy hiệu quả hơn so với xe buýt. Trong khi đó, kinh nghiệm trên thế giới đã chứng minh rằng, đối với một làn xe trên đường, xe buýt mới là loại phương tiện đem lại sức chuyên chở lớn nhất.

Hình 2: Khả năng lưu thông của một làn đường đô thị (3,5m) trong một giờ cho một chiều đối với các phương thức khác nhau
Nguồn: Tổng hợp từ dữ liệu của WRI (Viện tài nguyên quốc tế)

Hình 2 cho thấy:

-Làn đường đô thị nếu dùng để đỗ xe sẽ không lưu thông được hành khách,

-Làn đường dành cho ô tô, có thể lưu thông tối đa khoảng 1.710 hành khách/giờ (tính bằng 3/4 khả năng thông hành đối với làn ô tô và hệ số chuyên chở 1,2),

-Làn đường dành cho xe đạp có thể lưu thông tối đa khoảng 4.500 hành khách/giờ do tốc độ của xe đạp tương đối thấp (hệ số chuyên chở bằng 1),

-Làn đường dành cho xe máy có thể lưu thông tối đa khoảng 10.725 hành khách/giờ (tính bằng 3/4 khả năng thông hành đối với làn xe máy và hệ số chuyên chở 1,1),

-Làn dành cho người đi bộ hoặc dành cho xe buýt có thể đạt được 13.500 hành khách/giờ.

Đặc biệt nếu làn đường được dành cho hệ thống xe buýt nhanh (BRT) thì theo kinh nghiệm trên thế giới, khả năng vận chuyển có thể lên tới 37.000 hành khách/giờ/chiều (Hình 3)

Hình 3: Các hệ thống BRT có sức chuyên chở trên 20.000 hành khách trong một giờ cho một chiều
Nguồn: Global BRT data (http://brtdata.org/)

Như vậy, so sánh về tính hiệu quả trong việc sử dụng không gian đường phố và khả năng thông hành, xe buýt và xe buýt nhanh BRT hiệu quả hơn nhiều so với xe máy. 

4. Phương tiện cá nhân có cần phải hạn chế không?

Phần trên mới chỉ nêu lên khía cạnh dễ nhìn thấy nhất về khả năng thông hành và hiệu quả sử dụng đường phố. Còn các vấn đề quan trọng khác cũng cần được quan tâm khi so sánh ô tô, xe máy với các phương tiện giao thông công cộng, đó là vấn đề về tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, văn hóa giao thông,... Tác giả xin được đưa ra những thông tin tổng quát nhất để chứng minh rằng các loại hình giao thông cá nhân cần được hạn chế và thay thế dần bằng các loại hình giao thông công cộng.

Về tai nạn giao thông tại Việt Nam, theo số liệu thống kê năm 2016, cả nước có gần 22.000 vụ tai nạn giao thông trong đó gần 9.000 người tử vong và hơn 6.000 người bị thương [2], trong đó vụ tai nạn giao thông liên quan đến xe máy chiếm 70% [3]. Người đi xe máy ít được bảo vệ hơn nhiều so với người đi ô tô. Ngoài ra, số lượng chuyến đi sử dụng xe máy ở Việt Nam rất cao với khoảng 90%. Đó là những yếu tố khiến tai nạn liên quan tới xe máy có số lượng rất cao, và khả năng gây thương vong cho người đi xe máy cũng rất lớn. Người sử dụng ô tô cá nhân, mặc dù được bảo vệ tốt hơn so với xe máy, nhưng những vấn đề liên quan đến chất lượng phương tiện, chất lượng đường sá, ý thức của người tham gia giao thông chưa cao (như không đeo dây an toàn, không sử dụng ghế cho trẻ nhỏ,...) cũng dẫn đến nhiều tai nạn và thương vong đáng tiếc.

Về khía cạnh ô nhiễm môi trường, nghiên cứu của tác giả Vũ Anh Tuấn [4] đã chỉ ra rằng, hành khách sử dụng xe máy hay ô tô sẽ đều có mức tiêu hao năng lượng và phát thải khí nhà kính cao hơn so với việc sử dụng giao thông công cộng (Bảng 1).

Bảng 1: Mức tiêu hao năng lượng và phát thải khí nhà kính bình quân trong giai đoạn khai thác. Nguồn: [4]

Một tính toán sơ bộ nhất có thể thấy trung bình một chiếc xe máy tiêu tốn khoảng từ 1,5-3 lít xăng cho100 km đường đô thị, trong khi trung bình một xe ô tô có thể tốn từ 7-13 lít xăng cho 100 km đường đô thị. Mức độ tiêu hao nhiên liệu đó cũng tỉ lệ thuận với lượng khí phát thải vào môi trường. Nên có thể thấy, so với xe máy thì ô tô tiêu tốn nhiều tài nguyên quốc gia hơn và gây ra ô nhiễm môi trường nhiều hơn hẳn xe máy.

Vấn đề về ô nhiễm môi trường đang ngày càng trầm trọng đối với các đô thị lớn ở Việt Nam [5], trong đó, giao thông là một trong những nguồn gây ô nhiễm không khí lớn nhất. Chỉ số chất lượng không khí liên quan tới sức khỏe (AQI) đang ngày càng xấu đi ở các đô thị lớn. Có những tính toán chỉ ra rằng số người chết do ô nhiễm không khí ở Việt Nam đã tăng từ 20.000 người năm 1990 lên 40.000 người năm 2013 [5]. Ô nhiễm không khí là một trong những nguyên nhân chính của rất nhiều loại bệnh về tim, phổi, đường hô hấp, stress, thậm chí ung thư. Những người tham gia giao thông ở Việt Nam đặc biệt là người đi xe máy, xe đạp, và người đi bộ đang phải hít thở không khí ngày một ô nhiễm hơn (Hình 4). Vì ô nhiễm không khí có một phần lớn nguyên nhân do hoạt động giao thông, nêu việc kiểm soát phương tiện giao thông cá nhân là vô cùng cần thiết để đảm bảo một chất lượng môi trường không khí tốt hơn cho các thế hệ tương lai của đất nước.

Hình 4: Ô nhiễm không khí đang ngày càng làm suy giảm chất lượng cuộc sống

Về văn hóa giao thông, có thể nói rằng giao thông Việt Nam đang bị suy giảm nghiêm trọng về mặt văn hóa. Đã từ lâu rồi, chúng ta dường như không có khái niệm "nhường đường" mà chỉ còn khái niệm "cướp đường". Luật giao thông không được tuân thủ, mạnh ai nấy đi, sẵn sàng vượt lên trên người khác thay vì xếp hàng, leo vỉa hè, vượt đèn đỏ,... đó là những điều đang diễn ra hàng ngày ở các đô thị lớn. Chính việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân (đặc biệt là xe máy) trong một mạng lưới đường sá ngày càng không đáp ứng đủ nhu cầu do số phương tiện tăng cao, là một phần nguyên nhân dẫn đến suy thoái văn hóa giao thông như hiện nay.

Hình 5: Leo vỉa hè là một trong những thảm họa của văn hóa giao thông Việt Nam
Nguồn: [6]

Kết luận

Với tất cả những yếu tố trên, tác giả muốn khẳng định quan điểm rằng: Cần hạn chế phương tiện giao thông cá nhân (cả ô tô và xe máy), đồng thời đẩy mạnh phát triển các loại hình giao thông công cộng nhằm các mục tiêu:

-Tăng hiệu quả sử dụng không gian đường phố,

-Giảm thiểu tai nạn giao thông và thương vong từ tai nạn giao thông, và

-Giảm thiểu ô nhiễm môi trường không khí.

Trong các bài sau, tác giả sẽ phân tích các cách thức để thực hiện việc hạn chế phương tiện cá nhân và phát triển giao thông công cộng tại các đô thị lớn ở Việt Nam.

Ngày 11/05/2017

Tài liệu tham khảo:

[1] Huynh Duc Nguyen, 2016. Saturation flow rate analysis at signalized intersections for mixed traffic conditions in motorcycle dependent cities. International symposium on enhancing highway performance 2016, Volume 15, Pages 694–708 (Link).

[2] Baomoi.com, 30/12/2016. Năm 2016: 8.685 người chết do tai nạn giao thông (Link)

[3] Vnexpress.net, 25/8/2015. Khoảng 70% tai nạn giao thông liên quan đến xe máy (Link)

[4] Vũ Anh Tuấn, 2013. Chiến lược quản lý giao thông xe máy hiệu quả cho các đô thị Châu Á từ khía cạnh Việt Nam. Hội thảo Hạ tầng giao thông Việt Nam với phát triển bền vững (Link).

[5] Báo Thanh niên, 8/5/2017. Không khí ô nhiễm đe dọa tính mạng người dân (Link)

[6] Autodaily.vn, 06/12/2014. 47% người Việt từng đi xe máy trên vỉa hè (Link)