Mô-tô phân khối lớn và những kẻ chơi ngông

Trong những năm gần đây, số lượng mô tô phân khối lớn nhập khẩu về Việt Nam ngày càng nhiều. Các hãng xe đang đua nhau kinh doanh mặt hàng béo bở này ở Việt Nam [1][2].

Việc người Việt muốn sở hữu những chiếc xe tốt, đẹp, phong cách, tốc độ cao không phải là một điều sai trái. Tuy nhiên, bắt đầu xuất hiện ngày càng nhiều những biker sử dụng xe mô-tô phân khối lớn chạy quá tốc độ như một thú vui ngông cuồng.

Trên những tuyến đường lớn, rộng, mới ở Sài Gòn như Đại lộ Mai Chí Thọ, Xa lộ Hà Nội,... người đi đường thỉnh thoảng có thể thấy những những chiếc mô-tô phân khối lớn gầm rú với tốc độ cao trên cả làn ô tô và xe máy. Người đi đường hẳn cũng rất khó chịu với những kẻ khoe mẽ rồ ga ầm ĩ trên mô tô phân khối lớn mặc dù đường đông chả có chỗ mà chạy.

Hình 1: Mô-tô phân khối lớn chạy tốc độ rất cao trên đường phố Sài Gòn

Tình hình còn đang ngày một xấu đi khi bắt đầu xuất hiện nhiều nhóm người sử dụng các loại xe phân khối lớn cùng chạy điên cuồng trên đường phố hoặc đường liên tỉnh. Chắc hẳn rất nhiều người đã bị giật mình thức dậy lúc nửa đêm bởi các đoàn mô-tô cùng nhau gầm rú với tốc độ cao.

Hình 2: Mô-tô phân khối lớn chạy tốc độ cao trên đường quốc lộ. Nguồn: [3]

Trong những ngày gần đây, báo chí cũng liên tục đưa thông tin về các biker chạy xe tốc độ cao, trêu trọc cảnh sát giao thông, và tồi tệ nhất là việc quay clip đưa lên mạng để câu like và chứng tỏ sự quái dị của mình [3][5].

Về mặt luật pháp, có thể nói những biker này đã vi phạm nghiêm trọng luật giao thông đường bộ khi chạy quá tốc độ cho phép đối với xe máy.

Hành vi chạy quá tốc độ này chắc chắn sẽ gây nguy hiểm cho những người tham gia giao thông khác. (Xin tham khảo bài viết của tác giả về Nguy hiểm của tốc độ [4]).

Là một người tham gia giao thông và làm việc trong lĩnh vực giao thông, tác giả thiết nghĩ chính quyền cần xác định đây là một vấn đề đặc biệt nghiêm trọng và cần có giải pháp thật quyết liệt ngay từ bây giờ. Các giải pháp đề xuất bao gồm:

1. Xác định việc chạy mô-tô phân khối lớn quá tốc độ là một mối nguy hiểm tiềm tàng đối với mọi người tham gia giao thông. Từ đó, có bổ sung các điều luật cấm tuyệt đối việc lái xe mô-tô phân khối lớn chạy quá tốc độ.

2. Điều chỉnh nghị định 46/2016/NĐ-CP ngày 26/05/2016. Nghị định này đang quy định Phạt tiền từ 3.000.000 đồng đến 4.000.000 đồng đối với người điều khiển xe máy/xe mô tô chạy quá tốc độ quy định trên 20 km/h. Thiết nghĩ con số này không là gì đối với những kẻ đang chạy 150km/h trên đường có biển hạn chế tốc độ 60km/h. Theo quan điểm của tác giả, nếu biker chạy quá 50km/h, đề nghị tịch thu phương tiện và phạt tù 6 tháng đến 1 năm để tăng tính răn đe.

3. Tiến hành xử lý thật nghiêm những đối tượng có hành vi chống đối cảnh sát giao thông bằng việc lái mô-tô phân khối lớn chạy quá tốc độ, đặc biệt những kẻ lấy cảnh sát giao thông làm trò đùa trên các trang video trực tuyến. Tất cả các video được upload trên mạng chính là những bằng chứng xác thực nhất để tóm cổ những kẻ chơi ngông. Việc cảnh sát bắt được đối tượng chạy xe 'tốc độ bàn thờ 299km/h' ở Vũng Tàu [6] là một điển hình rất tốt cần được nhân rộng.

Hãy cùng nhau sớm thực hiện những hành động cụ thể để cùng ngăn ngừa một loại bệnh xã hội - loại bệnh có thể cướp đi tính mạng của những con người vô tội đã và đang khốn khổ đi lại trên đường.

18/09/2017

Tham khảo.
[1] Techz.vn, 03/01/2017. Bảng giá một số mẫu xe phân khối lớn mới nhất tháng 1/2017. (Link)
[2] Autodaily.vn, 03/05/2017. Honda công bố kinh doanh mảng xe phân khối lớn tại Việt Nam. (Link)
[3] Baomoi.com, 08/09/2017. Đoàn mô tô phân khối lớn rồ ga bỏ chạy bất chấp nguy hiểm khi bị CSGT chặn. (Link)
[4] Góc nhìn Giao thông, 15/05/2017. Slow down! - Giảm tốc độ! (Link)
[5] Vnexpress.vn, 18/09/2017. Tại sao biker 'nước ngoài' phóng 153km/h được cảnh sát bỏ qua lỗi? (Link)
[6] Tuoitre.vn, 12/09/2017. Lao xe máy 'tốc độ bàn thờ 299km/h' để câu like? (Link)

Lát gạch vỉa hè sử dụng đá thiên nhiên

Thời gian gần đây, Hà Nội đang thực hiện chủ trương lát gạch vỉa hè sử dụng đá thiên nhiên [1] - thay cho các loại gạch thường được sử dụng như gạch Terrazzo hay gạch Block. Ưu điểm của gạch bằng đá thiên nhiên là độ bền cao, bề mặt đẹp,... Nhược điểm của loại vật liệu này bao gồm giá thành khá cao (đơn giá khoảng 500.000 đồng/m2, gấp 2-5 lần các loại gạch khác), và việc sử dụng đá sẻ thiên nhiên đồng nghĩa với việc phải khai thác nguồn tài nguyên núi đá (phần lớn từ Thanh Hóa).

Lát vỉa hè bằng đá thiên nhiên trên đường Nguyễn Trãi, Hà Nội. Ảnh: Lê Tươi [2]

Trước tiên có thể thấy việc cải thiện chất lượng vỉa hè là một chủ trương đúng đắn. Đặc biệt là khi thành phố đã xác định ưu tiên phát triển giao thông công cộng, các loại hình giao thông không động cơ (đi bộ, xe đạp,...), và vấn đề về chỉnh trang đô thị. Vỉa hè là của người đi bộ. Chất lượng vỉa hè được nâng cao sẽ khuyến khích người dân đi bộ nhiều hơn. Đây cũng có thể coi là một bước chuẩn bị trước khi các loại hình vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn được đưa vào vận hành cùng với việc cải thiện mạng lưới xe buýt hiện tại của thành phố.

Tuy nhiên, kế hoạch thực hiện việc lát gạch cho hơn 900 tuyến phố của 12 quận thì cần xem xét kỹ lưỡng. Thiết nghĩ đây là dự án không hề nhỏ. Một phép tính đơn giản với trung bình mỗi tuyến phố chỉ dài 2km, bề rộng vỉa hè mỗi bên là 3m, thì số tiền cần bỏ ra đã là 5.400 tỉ đồng. Với những tuyến phố như đường Nguyễn Trãi trong hình trên, bề rộng vỉa hè thường trên 3m và chiều dài chắc chắn hơn 2km.

Các phương tiện truyền thông và một số chuyên gia đã đưa ra các ý kiến phản biện liên quan đến chủ trương lát gạch vỉa hè sử dụng đá thiên nhiên của Hà Nội (xin xem các tham khảo khác bên dưới). Các ý kiến bao gồm việc lựa chọn nhà thầu cung cấp vật tư, vấn đề về hạ tầng thường xuyên thay đổi khiến vỉa hè bị tháo dỡ, hay vấn đề có nên sử dụng các loại gạch khác với độ bền tương đương để thay thế đá thiên nhiên hay không [3],...

Hạ tầng bên dưới thường xuyên thay đổi. Nguồn: [4]

Với những vấn đề được đề cập ở trên, tác giả cho rằng Hà Nội cần đưa ra một lộ trình cụ thể thực hiện việc lát gạch vỉa hè bằng đá thiên nhiên. Hà Nội nên tập trung thực hiện trước việc cải thiện chất lượng vỉa hè cho các tuyến phố có mật độ vận tải hành khách công cộng lớn (metro, BRT, xe buýt trục chính,...), các tuyến phố đi bộ, các tuyến phố có lượng khách du lịch và người dân đi lại thường xuyên. Đây cũng chính là một thông điệp mạnh mà thành phố có thể sử dụng để khuyến khích người dân hướng tới các loại hình giao thông xanh hơn trong tương lai.

Ngoài ra, trong bài viết này, tác giả cũng muốn chỉ ra một khía cạnh quan trọng khác của việc sử dụng vỉa hè - đó là vấn đề xe cơ giới xâm chiếm vỉa hè.

Nhìn về bản chất, Hà Nội muốn sử dụng đá thiên nhiên với lý do chủ đạo là do độ bền của các loại gạch thông thường không cao, cụ thể "gạch terrazzo mỏng, yếu không chịu được tải trọng ôtô, gạch block dễ mòn, bạc màu và dễ xộc xệch" [3].

Tuy nhiên cần quay lại chức năng cơ bản của vỉa hè là phục vụ cho người đi bộ. Vỉa hè không phải là nơi để các phương tiện giao thông cơ giới lưu thông hay dừng đỗ. Kết cấu áo hè cũng không được thiết kế để chịu tải trọng ô tô hay tải trọng xe máy đi lại.

Ở Hà Nội, số lượng phương tiện cơ giới cá nhân đang gia tăng nhanh chóng, đặc biệt là ô tô. Đường phố và vỉa hè Hà Nội đang dần trở thành các bãi đỗ xe ô tô bất đắc dĩ. Những chiếc xe ô tô này là một trong những nguyên nhân chính tàn phá kết cấu vỉa hè.

Xe ô tô đậu trên vỉa hè làm vỡ gạch lát hè. Nguồn: [5]

Gạch vỉa hè bị nứt vỡ do đỗ xe ô tô. Nguồn: [6]

Ngoài ra, xe máy chạy trên hè cũng là một nguyên nhân gây hỏng kết cấu áo hè.

Xe máy chạy trên vỉa hè làm bong tróc gạch lát. Nguồn: [7]

Cho dù vỉa hè Hà Nội có được lát bằng đá thiên nhiên với tuổi thọ 50-70 năm, tác giả rất lo ngại việc Hà Nội có thể giữ được những dải vỉa hè sạch sẽ đắt tiền đó tới hết vòng đời, trong khi Hà Nội chưa thể quản lý được tình trạng đỗ xe ô tô trên hè hay xe máy đi trên hè.

Đá thiên nhiên dù bền nhưng cũng có thể vỡ, nhất là khi những nguyên nhân chính dẫn đến vỡ gạch lát hè còn chưa được giải quyết triệt để.

Gạch vỉa hè đá thiên nhiên cũng có thể vỡ

05/09/2017

Tham khảo: 
[1] Báo Dân trí, 29/8/2017. Hà Nội lát vỉa hè bằng đá truyền thống tuổi thọ 70 năm. (Link)
[2] Báo Giao thông, 28/8/2017. Hà Nội lát vỉa hè 12 quận bằng đá tự nhiên. (Link)
[3] Báo Tiền phong, 27/08/2016. Vỉa hè Hà Nội: Thành phố yêu cầu lát đá, quận muốn lát gạch. (Link)
[4] VOV, 28/03/2017. Chùm ảnh: Vỉa hè Hà Nội lát đi lát lại vẫn nhếch nhác. (Link)
[5] Báo Vietnamnet.vn, 17/03/2017. Xế hộp thản nhiên đỗ cạnh biển cấm trên vỉa hè Hà Nội. (Link)
[6] Báo Bất động sản, 15/09/2016. Hà Nội: Vỉa hè nhiều tuyến phố chính bong tróc, xuống cấp. (Link)
[7] Autodaily.vn, 20/03/2015. Xe máy đi trên vỉa hè, bị phạt bao nhiêu? (Link)

Tham khảo khác:
Báo Tiền phong, 03/07/2014. Cải tạo vỉa hè Hà Nội: Vừa lãng phí, vừa gây bức xúc. (Link)
Báo Đất Việt, 14/09/2016. Hà Nội lát vỉa hè bằng đá tự nhiên: Tiền đâu? (Link)
Báo Dân Việt, 28/09/2016. Lát đá vỉa hè Hà Nội: Sở đề xuất đá tự nhiên, quận nói chỉ cần gạch là phù hợp. (Link)

Chặn giao lộ - Block intersection

(Bài viết được đăng trên Báo Tuổi trẻ, Thứ 3 ngày 26/06/2017.
Bản Online tại đây
Bài viết trên Blog được tác giả bổ sung thêm 1 số ví dụ minh họa.)

Hành vi chặn giao lộ

Người tham gia giao thông tại các thành phố lớn ở Việt Nam chắc hẳn không ít lần gặp tình huống không thể di chuyển qua giao lộ khi đèn xanh vì nhiều phương tiện giao thông đang chặn phía trước. Các xe này dừng ngay tại giao lộ khi đèn đỏ do không thể tiếp tục di chuyển và gây cản trở cho các xe theo hướng khác khi họ được quyền đi qua giao lộ – Đó là hành vi CHẶN GIAO LỘ (block intersection).

Tại các nước phát triển, người lái xe có hành vi chặn giao lộ có thể bị phạt tới 500 đô la Mỹ. Tại Việt Nam, việc chặn giao lộ chưa được coi là vi phạm luật giao thông đường bộ.

Hình 1: Phương tiện chặn giao lộ khi đèn đỏ (Chụp tại giao lộ Điện Biên Phủ-Phạm Ngọc Thạch, TP HCM)

Hậu quả

Hành vi chặn giao lộ tạo ra sự không công bằng cho những người tham gia giao thông bị cản trở - họ đã phải đợi đèn đỏ, nhưng khi đèn xanh thì không thể di chuyển qua giao lộ. Điều này dễ dẫn đến tâm lý ức chế khiến dòng xe bị chặn cố chen vào giao lộ vốn đang ùn tắc để giành lại quyền di chuyển, gây rối loạn giao thông tại giao lộ. 

Phần lớn các vụ ùn tắc giao thông nghiêm trọng trên địa bàn TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh thường bắt nguồn từ các giao lộ và liên quan tới hành vi chặn giao lộ. Nguyên nhân do trong đô thị, giao lộ là nơi mà khả năng lưu thông của phương tiện giao thông thấp nhất do xung đột giữa các dòng giao thông hoặc do đèn tín hiệu. Nếu hành vi chặn giao lộ xảy ra, khả năng thông hành sẽ giảm xuống, làm tăng mức độ ùn tắc giao thông. Nghiêm trọng hơn, giao lộ có thể bị chặn hoàn toàn (gridlock). Người tham gia giao thông tại giao lộ chỉ cần thiếu ý thức một chút là có thể tự đưa nhau vào cảnh "hai con dê qua cầu" để rồi cùng chặn giao lộ, làm ảnh hưởng tới chính mình và rất nhiều người khác. Người đi xe đạp và người đi bộ sang đường cũng là những đối tượng bị ảnh hưởng bởi hành vi chặn giao lộ.

Hình 2: Một số ví dụ về chặn giao lộ trên thế giới. Nguồn: [1]

Hình 3: Một số ví dụ về chặn giao lộ ở Việt Nam. Nguồn: [2]

Video 1: Phương tiện đi đúng luật hiện tại nhưng vẫn gây chặn giao lộ - Ngã ba Mai Chí Thọ x Đồng Văn Cống (TP HCM)

Nguyên nhân

Có ba nguyên nhân chính dẫn đến hành vi chặn giao lộ:

1) Nguyên nhân thứ nhất là do ý thức của người tham gia giao thông: chỉ quan tâm tới lợi ích bản thân, cố đi vào giao lộ dù thấy phía trước không thể di chuyển được, thậm chí vượt đèn đỏ, trở thành vật cản đối với phương tiện và người đi bộ theo hướng khác. Tại các giao lộ không có đèn tín hiệu, nhiều người không tuân thủ biển báo "dừng lại" (Stop) và thường không nhường nhau.

2) Nguyên nhân thứ hai là do chưa có quy định nghiêm cấm hành vi chặn giao lộ, dẫn đến việc người tham gia giao thông không quan tâm tới hành vi gây cản trở người khác. Cảnh sát giao thông cũng không thể xử phạt các phương tiện chặn giao lộ do quy định hiện tại.

Theo luật hiện hành [3], người lái xe được phép đi vào giao lộ khi đèn xanh mặc dù họ không thể thoát khỏi giao lộ khi đèn chuyển sang đỏ.

Trong quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN 41:2016/BGTVT [4], vạch sơn 4.4 (vạch kẻ kiểu mắt võng) được sử dụng để báo cho người tham gia giao thông không được dừng xe trong phạm vi mặt đường có bố trí vạch để tránh ùn tắc giao thông. Vạch sơn này rất cần thiết và có thể được sử dụng ở các giao lộ nhỏ.

Tuy nhiên, Nghị định số 46/2016/NĐ-CP [5] về Quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ đường sắt lại không quy định xử phạt đối với trường hợp dừng xe trên vạch mắt võng này, và cũng không có chế tài xử lý hành vi chặn giao lộ.

3) Nguyên nhân thứ ba là do số lượng phương tiện giao thông cá nhân đang tăng quá nhanh, khiến cho tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng và thường xuyên, làm tăng áp lực đối với người tham gia giao thông, gây ảnh hưởng không tốt tới hành vi tham gia giao thông của họ.

Giải pháp đề xuất

Trên thế giới, rất nhiều thành phố đã có luật cấm phương tiện chặn giao lộ, nếu vi phạm sẽ bị phạt nặng. Các lái xe bị cản trở thường bấm còi phản đối người chặn giao lộ. Người đi bộ hay đi xe đạp cũng bày tỏ thái độ phản đối người có hành vi chặn giao lộ. 

Hình 4: Biển báo không chặn giao lộ - Phạt khi chặn giao lộ. Nguồn: [6]

Video bên dưới cũng cho thấy các thành phố đã có luật và hướng dẫn rất rõ ràng về việc nghiêm cấm hành vi chặn giao lộ. 

Video 2: Cảnh báo của cảnh sát Atlanta về hành vi chặn giao lộ. Nguồn: [7]

Đã đến lúc Việt Nam cần loại trừ hành vi chặn giao lộ bằng các biện pháp sau:

1) Khẳng định với người tham gia giao thông nguyên tắc chung:

- Không phương tiện giao thông nào (ngoại trừ các xe ưu tiên như xe cấp cứu, xe cứu hỏa, v.v…) được gây cản trở cho các phương tiện khác đang thực hiện quyền lưu thông của mình tại giao lộ.

- Khi đèn xanh, phương tiện giao thông chỉ được phép đi vào giao lộ khi đảm bảo có thể thoát khỏi giao lộ trước khi đèn chuyển sang đỏ. Nếu phía bên kia giao lộ đang quá đông, người tham gia giao thông phải dừng phía trước giao lộ, và chỉ được phép đi vào giao lộ khi đèn vẫn còn xanh và bên kia giao lộ đã có khoảng trống đảm bảo phương tiện có thể đi ra khỏi giao lộ.

2) Xây dựng chế tài xử lý vi phạm chặn giao lộ (sửa đổi bổ sung Luật giao thông đường bộ, sửa đổi bổ sung nghị định quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ đường sắt, ban hành các quy định riêng của thành phố về nghiêm cấm chặn giao lộ). Thực hiện phạt nặng đối với tất cả chủ phương tiện giao thông chưa thoát khỏi giao lộ khi đèn chuyển sang đỏ (có thể thông qua cả hình thức phạt trực tiếp hoặc phạt nguội sử dụng camera giao thông).

3) Tuyên truyền để người dân hiểu nghĩa vụ (không được chặn giao lộ) và quyền (phản đối người chặn giao lộ).

Việc thực hiện triệt để các biện pháp trên sẽ giúp tăng cường hiệu quả giao thông và an toàn giao thông, giảm nguy cơ ùn tắc nghiêm trọng tại giao lộ, và cải thiện văn hóa giao thông tại Việt Nam.

Ngày 21/06/2017

Tài liệu tham khảo

[1A] English.stackexchange.com (Link).

[1B] Businessinsider.com, 18/09/2015. Forget Los Angeles: These 10 cities have the worst traffic jams on the planet (Link).

[1C] Deervalleylimousine.com, 07/03/2014. Disadvantages of Driving in Heavy Traffic (Link).

[1D] Thedailynewnation.com, 21/05/2017. A total traffic chaos at Shahbagh intersection in city as vehicles got stuck up to make way through the massive gridlock (Link).

[2A] Zing.vn, 12/09/2013. Ô tô chèn ép xe máy, giao thông hỗn loạn trong mưa (Link).

[2B] Baomoi.com, 08/09/2015. Người dân Hà Nội "đánh vật" với ùn tắc giao thông trong mưa lớn (Link). Ảnh: Minh Quân/TTXVN.

[2C] Doisongphapluat.com, 20/01/2015. Chùm ảnh Xa lộ Hà Nội "tê liệt" vì đèn tín hiệu giao thông hỏng (Link). Ảnh: Dân Trí.

[3] Luật số: 23/2008/QH12. Luật Giao thông đường bộ (Link).

[4] Quy chuẩn Việt Nam QCVN 41: 2016/BGTVT - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ (Link). 

[5] Nghị định số 46/2016/NĐ-CP ngày 26/-5/2016 về Quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ đường sắt (Link).

[6AB] City of Autin, Texas. Don't block the box (Link).

[6C] Patch.com. Milford Police: Don't 'Block the Box' (Link).
[7] Atlanta Police Department. Don't Block The Box (Link).

Global street design guide - Thiết kế đường phố lấy con người làm trung tâm

Trong một thế kỷ qua, mạng lưới đường phố đô thị được thiết kế và xây dựng chủ yếu để phục vụ phương tiện cá nhân di chuyển. Tuy nhiên, xu hướng này đang dần thay đổi. Nếu trước đây,  phương tiện giao thông đặc biệt là phương tiện cá nhân là đối tượng của thiết kế, thì ngày nay, chính con người mới là trung tâm và là mục đích của việc thiết kế xây dựng cũng như cải tạo đường phố đô thị.

Hình 1: Sông Cheonggyecheon ở Seoul, Hàn Quốc - Một ví dụ điển hình tầm nhìn phát triển đô thị: thay thế đường trên cao phục vụ phương tiện cá nhân bằng không gian xanh phục vụ cho người đi bộ

Ngày 16/5/2017, tại New York, hai tổ chức The National Association of City Transportation Officials (NACTO) và The Global Designing Cities Initiative (GDCI), dưới sự tài trợ của Bloomberg Philanthropies, đã ra mắt cuốn sách Global Street Design Guide (Hướng dẫn thiết kế đường phố toàn cầu). Đây là kết quả được phát triển và kế thừa từ các ấn bản có lẽ đã rất quen thuộc với những người làm giao thông và xây dựng đô thị bao gồm Urban Street Design Guide, Urban Bikeway Design Guide và Transit Street Design Guide của NACTO.

Theo Michael Bloomberg, cuốn sách Global Street Design Guide sẽ "cung cấp các giải pháp chiến lược nhằm giúp các thành phố hạn chế tốc độ, ưu tiên lựa chọn phương thức di chuyển bền vững, và thiết kế đường phố an toàn hơn cho tất cả mọi người". Những tiêu chuẩn mới, hướng tiếp cận, và bài học kinh nghiệm từ 70 thành phố của 40 quốc gia, đã được tổng hợp và đề xuất cho toàn thế giới với mục tiêu xây dựng mạng lưới đường phố an toàn, tiện nghi, bảo về môi trường, đem lại lợi ích cho xã hội và nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân.

Cuốn sách trình bày rất khoa học tất cả các vấn đề liên quan đến thiết kế đường phố, từ tầm nhìn, nguyên tắc thiết kế, thiết kế mẫu, thực tế triển khai, đánh giá vận hành khai thác,... Ngoài ra, rất nhiều hình ảnh minh họa từ các thành phố thế giới cùng với đồ họa thiết kế trực quan cũng đã góp phần làm tăng thêm giá trị và sức hấp dẫn của cuốn sách.

Global Street Design Guide chắc chắn sẽ trở thành cuốn cẩm nang cho các nhà quản lý, quy hoạch, thiết kế, vận hành; các chuyên gia, các bạn sinh viên chuyên ngành giao thông, xây dựng đô thị; và người dân đô thị trong việc thiết kế đường phố và đô thị bền vững hướng tới mục tiêu phục vụ con người.

Bạn đọc có thể download cuốn sách miễn phí tại đây.
Các bạn hãy cùng tôi chia sẻ và cùng chung tay xây dựng cho Việt Nam những thành phố đáng sống hơn cho các thế hệ mai sau.

19/05/2017

Slow down! - Giảm tốc độ!

Tuần từ 8-14/5/2017 được chọn là tuần An toàn giao thông đường bộ toàn cầu lần thứ tư của Liên hiệp quốc. Chủ đề của tuần lễ lần này là "Slow down! - Giảm tốc độ!" [1]. Giao thông luôn là một trong những nguyên nhân gây thương vong và tử vong hàng đầu trên thế giới. Theo Tổ chức y tế thế giới, hàng ngày có hơn 3.400 người chết do tai nạn giao thông [2]. Mỗi năm, thế giới mất đi 1,25 triệu người do tai nạn giao thông, cùng với khoảng 50 triệu người bị thương và tàn tật [3]. 90% số người chết do tai nạn giao thông thuộc các nước có thu nhập thấp và trung bình trong đó có Việt Nam. 49% số tử vong do tai nạn giao thông xảy ra đối với nhóm người dễ bị tổn thương như người đi bộ, người đi xe đạp, và người đi xe máy. Tai nạn giao thông là nguyên nhân tử vong hàng đầu của dân số thế giới trong độ tuổi từ 15-29. Trong những yếu tố gây tai nạn giao thông, các nghiên cứu đã chỉ ra rằng một trong những nguyên nhân lớn nhất dẫn tới tai nạn, thương vong và tử vong trên đường bộ là TỐC ĐỘ.

Tác giả muốn mở đầu bằng vụ tai nạn giao thông thương tâm ở Gia Lai ngày 7/5/2015 - ngay trước tuần lễ về an toàn giao thông toàn cầu [4]. Vụ tai nạn làm 13 người chết, 35 người bị thương. Đây là một trong những vụ tai nạn giao thông đường bộ nghiêm trọng nhất ở Việt Nam, trong đó nguyên nhân tai nạn bắt nguồn từ vấn đề tốc độ. Hệ thống giám sát hành trình đã ghi nhận xe tải chạy với tốc độ lên tới 103-105km/h trước khi gây ra tai nạn (cao gần gấp đôi tốc độc cho phép là 60km/h).

Hình 1: Vụ tai nạn nghiêm trọng tại Gia Lai ngày 7/5/2017
Nguồn: [5] 

Đây thực sự là một ví dụ đau lòng về tai nạn giao thông thảm khốc liên quan tới vấn đề tốc độ. Cần nhớ rằng, tốc độ đã và vẫn đang cướp đi nhiều sinh mạng của những người vô tội trên khắp thế giới, trong đó có Việt Nam. Qua bài viết này, tác giả muốn chỉ ra những nguy hiểm của tốc độ và những lý do đằng sau việc giảm tốc độ, nhằm giúp bạn đọc hiểu và tự hành động để bảo vệ bản thân, gia đình và mọi người khi tham gia giao thông.

1. Tại sao tốc độ cao dễ gây tai nạn và thương vong?
Cấu trúc cơ thể con người không cho phép chịu đựng lực tác động quá mạnh hay nguồn năng lượng quá lớn. Va chạm ở tốc độ cao đồng nghĩa với động lực rất lớn truyền vào cơ thể và có thể dẫn tới chấn thương, thậm chí tử vong. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng, đối với người đi bộ, nếu bị xe đâm ở tốc độ 50km/h thì nguy cơ tử vong là 20%, nhưng nếu bị đâm ở tốc độ 80km/h thì nguy cơ tử vong lên đến 60% [1][7].

Hình 2 chỉ ra rằng, tốc độ xe càng cao thì quãng đường cần thiết cho 01 giây phản ứng của người lái xe càng lớn và quãng đường cần thiết để phanh xe dừng hẳn cũng càng lớn. Hậu quả là người bị nạn sẽ bị đâm ở tốc độ lớn và tăng nguy cơ chấn thương nghiêm trọng, thậm chí tử vong. Cụ thể, nếu xe đang chạy ở tốc độ 80km/h, khi bất ngờ nhìn thấy người đi bộ phía trước khoảng 35m, người lái xe sẽ mất hơn 20m (tương đương 01 giây) để phản ứng đạp phanh, và khi đạp phanh cũng cần gần 40m để xe dừng lại hẳn. Như vậy xe đã đâm người đi bộ ở tốc độ khoảng 62km/h khiến người đi bộ có nguy cơ tử vong 32%.

Hình 2: Ảnh hưởng của tốc độ tới khoảng cách dừng xe và mức độ nghiêm trọng của tai nạn (Distance: Khoảng cách; Reaction: Phản ứng của người lái xe trong khoảng 01 giây; Braking: Thời gian phanh xe; Hits at ... km/h: va chạm tại vận tốc ... km/h)
Nguồn: [6]

Con người không được sinh ra để chịu đựng va chạm mạnh trong tai nạn giao thông. Video clip bên dưới giới thiệu một nghiên cứu của trường Đại học Monash, Australia, với mô hình Graham. Chỉ có Graham mới có thể sống sót sau các tai nạn do tốc độ. Hãy cùng xem Graham là ai.



2. Giảm tốc độ - Tăng an toàn
Tốc độ cao gắn liền với nguy cơ gây tai nạn cao và mức độ thương vong lớn. Như vậy, việc giảm tốc độ sẽ giảm nguy cơ xảy ra tai nạn, đồng thời giảm mức độ nghiêm trọng của chấn thương và giảm nguy cơ tử vong. Các nghiên cứu cũng đã chỉ ra rằng, tốc độ trung bình giảm 5% có thể giúp làm giảm 30% số vụ tai nạn nghiêm trọng [7].

Video clip được thực hiện bởi Transport Accident Commission (TAC) dưới đây cho thấy sự khác biệt giữa vận tốc 60km/h và 65km/h đối với mức độ nghiêm trọng của tai nạn. Xe với vận tốc 60km/h sau khi phanh va chạm với xe tải ở vận tốc 5km/h trong khi xe với vận tốc 65km/h sau khi phanh va chạm với xe tải ở tốc độ 32km/h - tốc độ này có thể khiến người lái xe tử vong hoặc chấn thương nghiêm trọng.



Một video clip khác cũng của Transport Accident Commission (TAC) cho thấy một ví dụ về sự nguy hiểm của tốc độ với tính mạng con người.


Ngoài vấn đề an toàn giao thông, tốc độ cao cũng dẫn tới sự không hiệu quả về dòng giao thông, tiêu tốn nhiều năng lượng, ô nhiễm môi trường (bao gồm ô nhiễm không khí và tiếng ồn), làm giảm những loại hình giao thông thân thiện như đi bộ hay xe đạp, qua đó làm suy giảm chất lượng cuộc sống của khu vực. Các vấn đề này tác giả xin được trình bày trong một bài viết khác.

3. Làm thế nào để giảm tốc độ?
Có nhiều yếu tố ảnh hưởng tới quyết định về vận tốc đi xe, bao gồm đặc điểm bản thân người lái, chất lượng phương tiện, chất lượng đường sá, thiết bị hạn chế tốc độ, tốc độ cho phép, thi hành luật giao thông, điều kiện giao thông, và vấn đề về nhận thức sự nguy hiểm của tốc độ.

Bài phát biểu của Tổng Giám đốc Tổ chức y tế thế giới WHO - TS. Margaret Chan - đã nêu lên thông điệp về hạn chế tốc độ đồng thời đưa ra một số hành động ưu tiên nhằm giảm tốc độ phương tiện và nâng cao an toàn giao thông đường bộ.



Một số giải pháp nhằm quản lý tốc độ xe được tổng hợp bao gồm:
1. Cải thiện hạ tầng giao thông, đảm bảo tầm nhìn, đảm bảo chức năng đường, lắp đặt các công cụ giảm tốc như gờ giảm tốc, thu hẹp khu vực cần giảm tốc, giảm bán kính cong bó vỉa tại nút giao,...
2. Giảm tốc độ tối đa cho phép trên các loại đường, lắp đặt biển hạn chế tốc độ, đặc biệt là các khu vực hoạt động thường xuyên của người đi bộ, trẻ em, học sinh, người già,...
3. Theo dõi giám sát và xử phạt nghiêm các trường hợp vi phạm tốc độ, cảnh sát giao thông thường xuyên lập trạm kiểm tra tốc độ các phương tiện trên đường, ứng dụng các thiết bị đo tốc độ tự động và đọc bảng số xe tự động để phạt nguội.
4. Lắp đặt các thiết bị an toàn trên xe như hệ thống phanh khẩn cấp tự động (AEB-Autonomous Emergency Braking), hệ thống trợ giúp quản lý tốc độ thông minh (ISA-Intelligent Speed Assistant)
5. Tăng cường nhận thức của cộng động về sự nguy hiểm của tốc độ cao. Thực hiện các chiến dịch truyền thông giúp người dân và các nhà quản lý nhận thức được rằng TỐC ĐỘ CÓ THỂ GIẾT NGƯỜI.

Nhân dịp tuần lễ về An toàn đường bộ toàn cầu với Chủ đề "Slow down! - Giảm tốc độ!", các bạn và tôi hãy cùng giảm tốc độ khi đi xe. Giảm 5-10 km/h là chúng ta sẽ có thể cứu chính chúng ta và giữ lại tính mạng những người khác.

Ngày 15/5/2017

Tài liệu tham khảo
[1] UN Global Road Safety Week, 2017. Safe people #SlowDown (Link)
[2] WHO, 2017. Road traffic injuries (Link)
[3] WHO, 2017. Save lives - A road safety technical package (Link)
[4] Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, 2017. Toàn cảnh vụ TNGT thảm khốc ở Gia Lai (Link)
[5] Vnexpress.net, 7/5/2017. Xe tải chạy 105km/h, vượt trạm thu phí trước khi đấu đầu ôtô khách. Ảnh: Nhật Hạ (Link)
[6] OECD, 2006. Speed management.
[7] WHO, 2017. Managing speed (Link)

Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân và phát triển giao thông công cộng

Ngày 20/4/2017, Liên hiệp các Hội Khoa học Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh và Sở Giao thông vận tải thành phố tổ chức hội thảo "Kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân trên địa bàn TP.HCM - thực trạng và giải pháp". Hội thảo đã thu hút được nhiều thành phần tham gia, bao gồm các nhà quản lý, nhà khoa học, chuyên gia, các nhà báo,... Một số bài tham luận đã được trình bày về các vấn đề liên quan tới hạn chế phương tiện cá nhân và phát triển giao thông công cộng. Hội thảo cũng đã nhận được những ý kiến trái chiều từ dư luận về vấn đề "cấm xe máy" tại Việt Nam, cũng như những ý kiến đóng góp về giải pháp phát triển giao thông công cộng.

Dưới góc nhìn cá nhân, tác giả xin được đưa ra quan điểm để trả lời một số câu hỏi sau:

1. Xe máy có góp phần vào phát triển kinh tế xã hội trong thời gian qua không?

Một số luận điểm tại hội thảo cho rằng xe máy không đóng góp cho phát triển xã hội mà chỉ gây ra các vấn đề về ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường,... tác giả đồng ý rằng: i) xe máy là một phần nguyên nhân của ùn tắc giao thông tại Việt Nam, ii) xe máy là loại phương tiện chịu nhiều ảnh hưởng của tai nạn giao thông nhất, và iii) xe máy cũng là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, phải nhìn nhận một cách thực tế rằng trong khoảng hai thập kỷ qua xe máy đã đóng một vai trò rất lớn góp phần phát triển kinh tế xã hội ở Việt Nam (với tốc độ tăng trưởng kinh tế khoảng 5%-8,5%). Hơn 90% số tổng chuyến đi sử dụng xe máy đã giúp người dân thực hiện các mục đích như đi làm, đi học, mua sắm, vui chơi giải trí,... giúp tạo ra giá trị và của cải cho xã hội. Việc xe máy đã và đang thỏa mãn phần lớn nhu cầu về đi lại của người dân cho thấy vai trò quan trọng của xe máy đối với nền kinh tế trong thời gian qua.

2. Xe máy có phải là nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông?

Xe máy và ô tô là hai loại hình phương tiện giao thông cá nhân chính tại các đô thị Việt Nam. Xe máy đúng là một trong các nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, xét về khía cạnh sử dụng không gian đường phố, xe máy sử dụng không gian hiệu quả hơn so với ô tô. Một chiếc xe máy chiếm trung bình khoảng 1,5-2 m2 khi đứng yên trong khi một chiếc ô tô chiếm khoảng 10-15 m2 (Hình 1). Khi hoạt động ở trạng thái bão hòa trên một làn, một chiếc xe máy chiếm khoảng 3-4 m2 trong khi một chiếc ô tô chiếm khoảng 20-30 m2. Như vậy, một chiếc ô tô chiếm dụng không gian gấp khoảng 6-7 lần một chiếc xe máy.

Nếu xét theo khả năng thông hành của xe máy và ô tô, theo nghiên cứu mới nhất của tác giả Huỳnh Đức Nguyên [1], một làn xe 3,5m được sử dụng cho xe máy sẽ hiệu quả gấp gần 6 lần so với khi sử dụng cho ô tô (11300 xe máy/làn/giờ so với 1900 xe con/làn/giờ ở trạng thái bão hòa).

Hình 1: So sánh làn xe máy và ô tô chờ đèn đỏ

Hiện tại Sở Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đang quản lý 637.323 xe ô tô và 7.339.522 xe máy. Nếu chỉ 1/4 tổng số lượng xe máy (1.825.000 chiếc) chuyển đổi thành xe ô tô, thì diện tích đường sẽ bị mất đi trung bình khoảng 23 triệu m2 để chứa số lượng ô tô mới này. Diện tích đó tương đương với 16 lần toàn tuyến Đại lộ Đông - Tây dài 23 km.

Như vậy, xe máy là phương tiện gây ùn tắc giao thông, nhưng ô tô còn là loại phương tiện gây ùn tắc nhiều hơn xe máy. Việc chỉ hạn chế sử dụng xe máy mà không tính tới hạn chế sử dụng ô tô sẽ là một thiếu sót lớn đối với việc hoạch định chính sách về giao thông bền vững cho các thành phố ở Việt Nam. 

3. Xe máy so với xe buýt, phương tiện nào hiệu quả hơn?

Như phân tích ở trên, xét về phương diện chiếm dụng không gian đường phố và hiệu quả thông hành, xe máy có ưu điểm hơn so với ô tô. Tuy nhiên, nếu so sánh xe máy với xe buýt thì kết quả như thế nào? Trên thực tế đã có rất nhiều người ngộ nhận rằng xe máy hiệu quả hơn so với xe buýt. Trong khi đó, kinh nghiệm trên thế giới đã chứng minh rằng, đối với một làn xe trên đường, xe buýt mới là loại phương tiện đem lại sức chuyên chở lớn nhất.

Hình 2: Khả năng lưu thông của một làn đường đô thị (3,5m) trong một giờ cho một chiều đối với các phương thức khác nhau
Nguồn: Tổng hợp từ dữ liệu của WRI (Viện tài nguyên quốc tế)

Hình 2 cho thấy:

-Làn đường đô thị nếu dùng để đỗ xe sẽ không lưu thông được hành khách,

-Làn đường dành cho ô tô, có thể lưu thông tối đa khoảng 1.710 hành khách/giờ (tính bằng 3/4 khả năng thông hành đối với làn ô tô và hệ số chuyên chở 1,2),

-Làn đường dành cho xe đạp có thể lưu thông tối đa khoảng 4.500 hành khách/giờ do tốc độ của xe đạp tương đối thấp (hệ số chuyên chở bằng 1),

-Làn đường dành cho xe máy có thể lưu thông tối đa khoảng 10.725 hành khách/giờ (tính bằng 3/4 khả năng thông hành đối với làn xe máy và hệ số chuyên chở 1,1),

-Làn dành cho người đi bộ hoặc dành cho xe buýt có thể đạt được 13.500 hành khách/giờ.

Đặc biệt nếu làn đường được dành cho hệ thống xe buýt nhanh (BRT) thì theo kinh nghiệm trên thế giới, khả năng vận chuyển có thể lên tới 37.000 hành khách/giờ/chiều (Hình 3)

Hình 3: Các hệ thống BRT có sức chuyên chở trên 20.000 hành khách trong một giờ cho một chiều
Nguồn: Global BRT data (http://brtdata.org/)

Như vậy, so sánh về tính hiệu quả trong việc sử dụng không gian đường phố và khả năng thông hành, xe buýt và xe buýt nhanh BRT hiệu quả hơn nhiều so với xe máy. 

4. Phương tiện cá nhân có cần phải hạn chế không?

Phần trên mới chỉ nêu lên khía cạnh dễ nhìn thấy nhất về khả năng thông hành và hiệu quả sử dụng đường phố. Còn các vấn đề quan trọng khác cũng cần được quan tâm khi so sánh ô tô, xe máy với các phương tiện giao thông công cộng, đó là vấn đề về tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, văn hóa giao thông,... Tác giả xin được đưa ra những thông tin tổng quát nhất để chứng minh rằng các loại hình giao thông cá nhân cần được hạn chế và thay thế dần bằng các loại hình giao thông công cộng.

Về tai nạn giao thông tại Việt Nam, theo số liệu thống kê năm 2016, cả nước có gần 22.000 vụ tai nạn giao thông trong đó gần 9.000 người tử vong và hơn 6.000 người bị thương [2], trong đó vụ tai nạn giao thông liên quan đến xe máy chiếm 70% [3]. Người đi xe máy ít được bảo vệ hơn nhiều so với người đi ô tô. Ngoài ra, số lượng chuyến đi sử dụng xe máy ở Việt Nam rất cao với khoảng 90%. Đó là những yếu tố khiến tai nạn liên quan tới xe máy có số lượng rất cao, và khả năng gây thương vong cho người đi xe máy cũng rất lớn. Người sử dụng ô tô cá nhân, mặc dù được bảo vệ tốt hơn so với xe máy, nhưng những vấn đề liên quan đến chất lượng phương tiện, chất lượng đường sá, ý thức của người tham gia giao thông chưa cao (như không đeo dây an toàn, không sử dụng ghế cho trẻ nhỏ,...) cũng dẫn đến nhiều tai nạn và thương vong đáng tiếc.

Về khía cạnh ô nhiễm môi trường, nghiên cứu của tác giả Vũ Anh Tuấn [4] đã chỉ ra rằng, hành khách sử dụng xe máy hay ô tô sẽ đều có mức tiêu hao năng lượng và phát thải khí nhà kính cao hơn so với việc sử dụng giao thông công cộng (Bảng 1).

Bảng 1: Mức tiêu hao năng lượng và phát thải khí nhà kính bình quân trong giai đoạn khai thác. Nguồn: [4]

Một tính toán sơ bộ nhất có thể thấy trung bình một chiếc xe máy tiêu tốn khoảng từ 1,5-3 lít xăng cho100 km đường đô thị, trong khi trung bình một xe ô tô có thể tốn từ 7-13 lít xăng cho 100 km đường đô thị. Mức độ tiêu hao nhiên liệu đó cũng tỉ lệ thuận với lượng khí phát thải vào môi trường. Nên có thể thấy, so với xe máy thì ô tô tiêu tốn nhiều tài nguyên quốc gia hơn và gây ra ô nhiễm môi trường nhiều hơn hẳn xe máy.

Vấn đề về ô nhiễm môi trường đang ngày càng trầm trọng đối với các đô thị lớn ở Việt Nam [5], trong đó, giao thông là một trong những nguồn gây ô nhiễm không khí lớn nhất. Chỉ số chất lượng không khí liên quan tới sức khỏe (AQI) đang ngày càng xấu đi ở các đô thị lớn. Có những tính toán chỉ ra rằng số người chết do ô nhiễm không khí ở Việt Nam đã tăng từ 20.000 người năm 1990 lên 40.000 người năm 2013 [5]. Ô nhiễm không khí là một trong những nguyên nhân chính của rất nhiều loại bệnh về tim, phổi, đường hô hấp, stress, thậm chí ung thư. Những người tham gia giao thông ở Việt Nam đặc biệt là người đi xe máy, xe đạp, và người đi bộ đang phải hít thở không khí ngày một ô nhiễm hơn (Hình 4). Vì ô nhiễm không khí có một phần lớn nguyên nhân do hoạt động giao thông, nêu việc kiểm soát phương tiện giao thông cá nhân là vô cùng cần thiết để đảm bảo một chất lượng môi trường không khí tốt hơn cho các thế hệ tương lai của đất nước.

Hình 4: Ô nhiễm không khí đang ngày càng làm suy giảm chất lượng cuộc sống

Về văn hóa giao thông, có thể nói rằng giao thông Việt Nam đang bị suy giảm nghiêm trọng về mặt văn hóa. Đã từ lâu rồi, chúng ta dường như không có khái niệm "nhường đường" mà chỉ còn khái niệm "cướp đường". Luật giao thông không được tuân thủ, mạnh ai nấy đi, sẵn sàng vượt lên trên người khác thay vì xếp hàng, leo vỉa hè, vượt đèn đỏ,... đó là những điều đang diễn ra hàng ngày ở các đô thị lớn. Chính việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân (đặc biệt là xe máy) trong một mạng lưới đường sá ngày càng không đáp ứng đủ nhu cầu do số phương tiện tăng cao, là một phần nguyên nhân dẫn đến suy thoái văn hóa giao thông như hiện nay.

Hình 5: Leo vỉa hè là một trong những thảm họa của văn hóa giao thông Việt Nam
Nguồn: [6]

Kết luận

Với tất cả những yếu tố trên, tác giả muốn khẳng định quan điểm rằng: Cần hạn chế phương tiện giao thông cá nhân (cả ô tô và xe máy), đồng thời đẩy mạnh phát triển các loại hình giao thông công cộng nhằm các mục tiêu:

-Tăng hiệu quả sử dụng không gian đường phố,

-Giảm thiểu tai nạn giao thông và thương vong từ tai nạn giao thông, và

-Giảm thiểu ô nhiễm môi trường không khí.

Trong các bài sau, tác giả sẽ phân tích các cách thức để thực hiện việc hạn chế phương tiện cá nhân và phát triển giao thông công cộng tại các đô thị lớn ở Việt Nam.

Ngày 11/05/2017

Tài liệu tham khảo:

[1] Huynh Duc Nguyen, 2016. Saturation flow rate analysis at signalized intersections for mixed traffic conditions in motorcycle dependent cities. International symposium on enhancing highway performance 2016, Volume 15, Pages 694–708 (Link).

[2] Baomoi.com, 30/12/2016. Năm 2016: 8.685 người chết do tai nạn giao thông (Link)

[3] Vnexpress.net, 25/8/2015. Khoảng 70% tai nạn giao thông liên quan đến xe máy (Link)

[4] Vũ Anh Tuấn, 2013. Chiến lược quản lý giao thông xe máy hiệu quả cho các đô thị Châu Á từ khía cạnh Việt Nam. Hội thảo Hạ tầng giao thông Việt Nam với phát triển bền vững (Link).

[5] Báo Thanh niên, 8/5/2017. Không khí ô nhiễm đe dọa tính mạng người dân (Link)

[6] Autodaily.vn, 06/12/2014. 47% người Việt từng đi xe máy trên vỉa hè (Link)

Xe buýt đường sông tại Thành phố Hồ Chí Minh

Thành phố Hồ Chí Minh đang dự kiến đưa vào vận hành một số tuyến buýt đường sông bao gồm: tuyến số 1 Bạch Đằng - Linh Đông (quận Thủ Đức - dự kiến tháng 6/2017 vận hành), tuyến số 2 Bạch Đằng - Lò Gốm (quận 8), tuyến số 3 Bạch Đằng - Mũi Đèn Đỏ (quận 7), và tuyến số 4 Bạch Đằng - Phú Mỹ Hưng (quận 7). Việc đầu tư các tuyến buýt đường sông này được thực hiện bằng hình thức xã hội hóa theo hợp đồng BOO (xây dựng - sở hữu - kinh doanh) do Công ty TNHH Thường Nhật làm chủ đầu tư. Dự án có tổng vốn đầu tư là 125 tỷ đồng.

(Hình minh họa)

Trong bài báo: Đầu tư tuyến buýt đường sông tại TP.HCM: Chính quyền kỳ vọng, chuyên gia nghi ngờ [4], theo lãnh đạo Sở Giao thông vận tải thành phố, đây là "một giải pháp đột phá trong giao thông" nhằm "nâng cao vận tải đường thủy nội địa, giảm bớt áp lực ùn tắc giao thông đường bộ". Tuy nhiên, những tính toán sơ bộ cho thấy rằng: trong trường hợp lý tưởng nhất khi hai tuyến xe buýt đầu tiên chở được số lượng khách tối đa theo công suất thiết kế là 5.000 hành khách một ngày, thì số chuyển đi này cũng chỉ chiếm khoảng 5.000:28.000.000 = 0,018% nhu cầu đi lại toàn thành phố (trong đó 28.000.000 là số chuyến đi trung bình tính với hệ số đi lại 2,8 cho toàn đô thị 10 triệu dân). Như vậy, chỉ với tối đa 0.018% nhu cầu giao thông, xe buýt đường thông chưa thể coi là một "giải pháp đột phá" giúp "giảm bớt áp lực ùn tắc giao thông đường bộ".

Đánh giá tới mức độ thành công của dự án, tôi chưa rõ Công ty TNHH Thường Nhật đã tính toán dự báo nhu cầu hành khách ra sao, số lượng hành khách bao nhiêu là đủ đảm bảo mục tiêu duy trì hoạt động, hay thị trường chính của loại hình xe buýt đường sông sẽ là gì (hành khách di chuyển thường xuyên hay khách vãng lai, khách du lịch)... Tuy nhiên, sản lượng hành khách luôn là yếu tố hàng đầu đảm bảo sự thành công của một dự án giao thông công cộng. Có thể chia ra thành hai nhóm yếu tố dẫn tới sự thành công trong việc thu hút hành khách sử dụng dịch vụ như sau:

1. Nhóm thứ nhất là những yếu tố nội tại của hệ thống xe buýt đường sông mà đơn vị vận hành có thể kiểm soát được, bao gồm:
-Mức độ tiện nghi, an toàn, tốc độ, độ tin cậy về thời gian, dịch vụ trên xe buýt đường sông, thái độ của nhân viên,...
-Giá vé (đơn vị đang đề xuất 15.000 đồng),
-Các chương trình marketing phổ biến thông tin về dự án và thu hút hành khách sử dụng,
-Các giá đỗ xe đạp, các bãi đỗ xe máy/xe ô tô tại các khu vực bến đỗ (đặc biệt là hai điểm đầu/cuối tuyến).

2. Nhóm thứ hai là các yếu tố về tích hợp - những yếu tố này cần sự phối hợp của nhiều đơn vị liên quan như Sở Giao thông vận tải, Trung tâm quản lý điều hành vận tải hành khách công cộng (MOCPT), Trung tâm quản lý đường hầm sông Sài Gòn, và các Ban quản lý dự án giao thông công cộng của thành phố. Những yếu tố bao gồm:
-Tích hợp về mạng lưới vận tải hành khách công cộng đa phương thức, đảm bảo khả năng trung chuyển giữa loại hình xe buýt đường sông với các loại hình khác như xe buýt truyền thống, metro, xe buýt nhanh,...
-Tích hợp về giá vé, đảm bảo sự thuận tiện và chi phí hợp lý cho hành khách trung chuyển. Cụ thể, hành khách chuyển tuyến sẽ không phải trả hai lần tiền, mà họ chỉ cần trả thêm một khoản phát sinh nhỏ hoặc miễn phí khi trung chuyển.

Nhóm các yếu tố về tích hợp thực sự là điều mà chính quyền thành phố phải quyết tâm thực hiện trong thời gian sớm nhất, để các đơn vị đầu tư xã hội hóa có thể kinh doanh hiệu quả và lâu dài hơn.

Để kết luận, tôi muốn đưa ra quan điểm rằng: 1. Thành phố đừng quá kỳ vọng một vài tuyến giao thông mới có thể "giải bài toán giao thông", 2. Thành phố cần triển khai nhanh những vấn đề về tích hợp hệ thống, để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp có thể đầu tư kinh doanh giao thông công cộng một cách hiệu quả, 3. Thực tế vận hành hoạt động còn ở phía trước, rất hy vọng loại hình giao thông mới này sẽ có thể được duy trì lâu dài phục vụ cho người dân thành phố.

Tháng 4/2017

Tham khảo:
[1]. Bài báo: Háo hức chờ tuyến buýt đường sông đầu tiên ở Sài Gòn ra mắt. Báo Dân Trí (online). 05/03/2017.
[2]. Bài báo: TP.HCM: 2 tuyến buýt đường sông sắp đưa vào hoạt động. Báo Công an TP HCM (online). 17/03/2017
[3]. Bài báo: Phấn đấu đưa vào khai thác 2 tuyến "buýt sông" trong tháng 6/2017. Báo
[4]. Bài báo: Đầu tư tuyến buýt đường sông tại TP.HCM: Chính quyền kỳ vọng, chuyên gia nghi ngờ. Báo Đầu tư (online). 15/04/2017.
[5]. Bài báo: Xây dựng các tuyến buýt đường sông để giảm tải cho đường bộ. Báo Thanh niên (online)
[6]. Bài báo: Người dân TP.HCM sắp được đi buýt đường sông. Báo Giáo dục TP HCM (online).

Tại sao cần đeo dây an toàn trên xe?

Số lượng phương tiện ô tô tại Việt Nam đang ngày càng tăng. Điều này đồng nghĩa với việc số lượng tai nạn và thương vong liên quan đến ô tô sẽ ngày một lớn hơn.

Bài viết xin được trình bày một vấn đề tuy cũ, nhưng chưa bao giờ mất tính thời sự, đó là việc đeo dây an toàn (seatbelt) trên xe ô tô.

Câu hỏi đặt ra là vì sao phải đeo dây an toàn? Câu trả lời có thể đơn giản từ: "luật phải thế" (ý muốn nói tới luật giao thông đường bộ - Luật số 23 năm 2008 - Điều 9), cho đến "không đeo sẽ bị xử phạt" (từ 100.000 đồng đến 200.000 đồng theo Điều 5 - Nghị định 46 năm 2016).

Tuy nhiên, việc đeo dây an toàn liệu có phải chỉ để tránh khỏi bị phạt theo Luật giao thông đường bộ? Hãy cùng tìm hiểu những thông tin liên quan và ví dụ minh họa về dây an toàn sau đây:

Theo báo cáo toàn cầu về an toàn đường bộ năm 2015 của WHO [1], đeo dây an toàn giúp giảm 45-50% khả năng tử vong, và giảm 20%-45% khả năng bị thương của người lái xe và hành khách ngồi ghế trước khi gặp tai nạn. Trong khi đó người đeo dây an toàn ở ghế phía sau có thể giảm 25% khả năng thương vong/tử vong, và 75% khả năng bị thương nhẹ khi gặp tai nạn ô tô.

Hàng năm, nước Mỹ có khoảng trên 10.000 người chết vì tai nạn ô tô do không đeo dây an toàn [2]. Ở Việt Nam, tôi chưa thấy có thống kê số lượng người chết và bị thương nặng liên quan đến việc không đeo dây an toàn. Những thống kê này là cần thiết để cảnh tỉnh những người ngồi trên xe rằng: họ hãy biết lo lắng hơn cho tính mạng của chính mình và người thân.

Tôi xin được giới thiệu một số video clip sau đây để các bạn cùng thấy mức độ nghiêm trọng của việc không đeo dây an toàn đối với tất cả hành khách ngồi trên xe ô tô, kể cả đối với các em nhỏ ngồi trong xe hay ngồi trên carseat (ghế cho trẻ nhỏ và cho em bé). Một số video clip đã được làm phụ đề tiếng Việt để các bạn dễ theo dõi.





Thông điệp tôi muốn đưa ra ở đây là:
-HÃY CÀI DÂY AN TOÀN CHO DÙ BẠN NGỒI Ở VỊ TRÍ NÀO TRÊN XE
-VÀ HÃY CÀI DÂY AN TOÀN CHO TRẺ NHỎ ĐÚNG CÁCH.


Tham khảo:
1. Global Status Report on Road Safety 2015, World Health Organisation, 2015 [Link]
2. Traffic Safety Facts 2014 Data, National Highway Traffic Safety Administration, 2014 [Link].

Vi phạm luật giao thông và thái độ xử lý vi phạm

Ngày 9/4/2017, báo điện tử Vnexpress có bài viết về một người đàn ông say rượu, không chấp hành yêu cầu của Cảnh sát Giao thông, và còn có hành vi rất hung hăng như ném điện thoại và định đánh Cảnh sát Giao thông. Bài báo có nêu rằng "trong suốt gần một giờ", người đàn ông "đứng bên đường la lối, chửi bới liên tục rồi sau đó mới chịu vào trong xử lý."


Xem video clip có thể thấy các anh Cảnh sát Giao thông hiền quá. Người đàn ông kia đã vi phạm rất nhiều lỗi: đi quá tốc độ, uống rượu, quát mắng và thậm chí còn định đánh Cảnh sát Giao thông. Thiết nghĩ, các anh Cảnh sát Giao thông hoàn toàn có thể mạnh tay với những trường hợp như vậy.

Tôi không muốn bình luận nhiều, chỉ muốn share với các bạn một video clip khác ở New York City, về một người đàn ông đi xe ô tô hạng sang, đỗ xe sai quy định, có ý định bất tuân yêu cầu của cảnh sát, và cuối cùng phải chịu hậu quả nặng nề cho hành động của mình.

Các bạn hãy xem để thấy được sự khác biệt. Chúng ta hãy cùng chung tay cổ động để Cảnh sát Giao thông Việt Nam có được đầy đủ quyền hạn và hành động quyết liệt hơn, để tăng tính răn đe đối với những kẻ dám ngang nhiên vi phạm luật giao thông đường bộ.

Giới thiệu Blog Góc Nhìn Giao Thông

Blog Góc nhìn Giao thông là tập hợp những bài viết về các vấn đề giao thông đang được quan tâm tại Việt Nam và trên thế giới.

Mục đích của Blog là cùng góp phần xây dựng một hệ thống hạ tầng giao thông hoàn thiện và những chính sách về giao thông có lợi cho tương lai phát triển bền vững của đất nước.

Những bài viết trong Blog bao gồm bài viết và phản biện của tác giả Đoàn Trung Kiên, cũng như những bài viết hay của các tác giả khác được trích dẫn và bình luận.

Những bài viết và phản biện thể hiện quan điểm của riêng tác giả.

Tác giả hoan nghênh mọi câu hỏi, bình luận, phản biện, và comment có tính xây dựng của bạn đọc. Tác giả sẽ có phản hồi trong thời gian sớm nhất.

Đoàn Trung Kiên.