Lái xe ngược chiều trên đường cao tốc - Tai nạn đã xảy ra!

Chỉ một tuần sau bài viết của tôi về vấn đề lái xe ngược chiều trên đường cao tốc, chúng ta đã phải chứng kiến một vụ tai nạn thương tâm liên quan đến hành vi này.

Có một điều khác biệt ở lần đi ngược chiều này, nguyên nhân của tai nạn xuất phát từ xe cứu hỏa làm nhiệm vụ cứu hộ giao thông.

Video trích xuất từ camera giao thông trên đường cao tốc cho thấy rõ diễn biến của vụ tai nạn. Chiếc xe cứu hỏa đã trở thành một vật cản đầy nguy hiểm trên đường cao tốc, dẫn tới tai nạn đau lòng làm 11 người phải nhập viện, trong đó có 3 người bị thương nặng và 1 người tử vong.

Vậy vấn đề ở đây là gì?

Sau khi phân tích video clip cùng các thông tin liên quan, theo quan điểm của cá nhân tôi, người lái xe cứu hỏa là người phải chịu trách nhiệm chính cho vụ tai nạn này, vì những lý do sau:

1. Cho dù là xe ưu tiên, người lái xe phải có trách nhiệm bảo đảm an toàn cho người và các phương tiện khác, phải cảnh báo từ xa cho các phương tiện giao thông khác, thậm chí nhờ tới các lực lượng cảnh sát phân luồng từ xa, hoặc các thiết bị giao thông thông minh cảnh báo sớm trên đường cao tốc. Video clip đã cho thấy lái xe cứu hỏa không hề dừng lại để quan sát dòng xe đang lưu thông với tốc độ cao mà đi thẳng ra giữa đường.

2. Trong trường hợp rất cần thiết phải lái xe ngược chiều, lẽ ra tài xế xe cứu hỏa phải sử dụng làn khẩn cấp phía bên phải đường. Nhưng anh ta lại cho xe chạy ra làn đường bên trái có tốc độ cao nhất. Liệu anh ta định sẽ lái xe trên làn xe này trong suốt quãng đường cứu nạn gần 10km?

3. Do quãng đường cứu nạn khá xa (gần 10km), người lái xe hoàn toàn có thể lái xe đúng chiều sau đó quay trở lại làn gặp tai nạn tại nút giao bên dưới (mặc dù sẽ bị ùn tắc), hoặc ít nhất cũng tìm cách giảm tối thiểu quãng đường phải chạy xe ngược chiều.

Cho dù cục cảnh sát giao thông có cho rằng xe cứu hỏa được quyền ưu tiên trong trường hợp này [1], hoặc cảnh sát phòng cháy chữa cháy cho rằng có lý do để xe cứu hỏa đi ngược chiều [2] theo đánh giá của tôi, tài xế xe cứu hỏa không thể vì được quyền ưu tiên mà hành động như vậy - đặc biệt là trên đường cao tốc, và ở làn có tốc độ cao nhất.

Thử đặt lại vấn đề, nếu chiếc xe khách kia không va chạm với xe cứu hỏa, thì trên toàn bộ quãng đường xe cứu hỏa đi ngược chiều đến nơi cứu nạn, liệu xe cứu hỏa có khiến hàng trăm con người thót tim? và biết đâu lại có nhiều hơn số thương vong và tử vong như hiện tại?

Cũng có câu hỏi cho rằng, liệu người lái xe khách có sai không? 

Tất nhiên câu trả lời còn phụ thuộc vào các thông tin chi tiết của đơn vị điều tra khi lấy lời khai của tài xế xe khách. Cũng có thể người lái xe khách đã có chút lơ là trong khoảng thời gian ngắn ngủi đó, và không nghe được tín hiệu từ xe cứu hỏa.

Tuy nhiên, theo đánh giá của tôi, tài xế xe khách đã chạy 87km/h - trong giới hạn cho phép (<100km/h) [3], và đi đúng làn đường của mình như trong video [4]. Việc xe cứu hỏa chạy ngược chiều ra giữa đường mà không dừng quan sát là quá bất ngờ đối với bất kỳ phương tiện nào đang lưu thông với tốc độ cao trên đường cao tốc, không phải chỉ với riêng xe khách này.

Kỹ thuật giao thông

Về mặt kỹ thuật, thông thường khi trời khô thoáng, nếu xe chạy với vận tốc 90km/h, tài xế cần có một khoảng cách dài 70m để phản ứng và phanh xe dừng hẳn (sơ đồ bên dưới). Nếu trời mưa, đường trơn, nhá nhem tối như thời điểm xảy ra tai nạn, khoảng cách dừng xe sẽ cần phải lớn hơn 20-50%.

Khi gặp xe chạy ngược chiều với tốc độ tương đương, để tránh va chạm, cả hai xe phải cùng phanh lại ở khoảng cách gấp đôi (có nghĩa là khi 2 xe cách nhau trên 140m).

Video clip cho thấy việc chiếc xe cứu hỏa bất ngờ đi ra làn đường cao tốc (cho dù đã hú còi và đèn) là một hành động rất không nên. Ngay cả nếu không va chạm với xe khách, khi chạy ngược chiều trên làn có tốc độ cao nhất, liệu xe cứu hỏa có luôn cảnh báo để giữ được khoảng cách trên 140m với tất cả các phương tiện đang lưu thông đúng chiều ở làn tốc độ cao nhất?

Để kết thúc chủ để này, tôi chỉ muốn nói rằng, việc đi ngược chiều trên đường cao tốc luôn là một hành động rất nguy hiểm và đáng bị xã hội lên án, cho dù là xe ưu tiên hay xe thực hiện các nhiệm vụ đặc biệt. Hãy nghĩ tới tính mạng và tài sản của những con người đang lưu thông đúng luật trên đường cao tốc, và nghĩ tới gia đình của họ.

21/03/2018

Tham khảo 
[1] Báo Vnexpress.net, 21/3/2018. Cục CSGT: 'Xe cứu hỏa được đi bất kỳ hướng nào không giới hạn tốc độ'. (Link)
[2] Báo Vnexpress.net, 21/3/2018. Cảnh sát PCCC lý giải vì sao xe cứu hỏa đi ngược chiều vào cao tốc. (Link)
[3] Báo Vnexpress.net, 20/3/2018. Xe khách chạy 87 km/h khi đâm xe cứu hỏa tại Pháp Vân - Cầu Giẽ. (Link)
[4] Báo Vnexpress.net, 21/3/2018. Tài xế ôtô khách đâm xe cứu hỏa: 'Nếu đánh lái, thương vong sẽ cao hơn'. (Link)

Lái xe ngược chiều trên đường cao tốc - Sao vẫn cứ xảy ra?

Cùng với sự phát triển của hạ tầng giao thông ở Việt Nam, số lượng và chiều dài đường cao tốc đang ngày một tăng thêm. Những tuyến đường này giúp rút ngắn khoảng cách đi lại giữa các vùng miền, thành phố, thậm chí bên trong các khu vực đô thị.

Tuy nhiên, đường cao tốc cũng là nơi mà phương tiện giao thông di chuyển với tốc độ rất cao, tai nạn rất dễ xảy ra và nếu xảy ra sẽ rất thảm khốc [1]. Do đó, người lái xe trên đường cao tốc phải tuyệt đối tuân thủ luật giao thông để bảo vệ tính mạng cho mình và nhiều người khác.

Vậy nhưng, trong vòng vài năm nay, chúng ta thấy xuất hiện rất nhiều trường hợp lái xe ĐI NGƯỢC CHIỀU TRÊN ĐƯỜNG CAO TỐC - hành vi có thể nói là nguy hiểm nhất đối với tính mạng của người tham gia giao thông trên đường cao tốc.

Tuy nhiên có vẻ như cả chính quyền và nhiều người dân còn chưa nhận thức được mức độ nguy hiểm của hành vi đó cũng như các biện pháp răn đe cần thiết để phòng ngừa tai nạn.

Mới đây, một trường hợp nữ tài xế lái xe ngược chiều trên đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng ngày 28/2 bị xử mức phạt 7,5 triệu đồng (theo Điều 5, khoản 8a, Nghị định 46/2016/NĐ-CP) và tước giấy phép lái xe 5 tháng (theo Điều 5, khoản 12đ, Nghị định 46/2016/NĐ-CP) [2].



Thiết nghĩ, cho dù Nghị định 46/2016/NĐ-CP đã tăng mức phạt lên rất nhiều so với nghị định 171/2013/NĐ-CP và 171/2013/NĐ-CP trước đây, mức phạt đối với hành vi lái xe ngược chiều trên đường cao tốc như vậy còn quá thấp, thiếu đi tính răn đe đối với nhiều người điều khiển phương tiện, đặc biệt là với những kẻ cố tình vi phạm bất chấp hậu quả.

Hãy thử so sánh 7,5 triệu đồng với một vụ tai nạn có thể cướp đi sinh mạng của ít nhất 2-10 người cùng với các phương tiện giao thông giá trị. Ngoài ra, 5 tháng tước giấy phép lái xe có thực sự cấm được người phụ nữ đó tiếp tục lái xe trong thời gian bị cấm? Ai có thể kiểm soát được bà ta không lái?

Cũng mới gần đây, một người đàn ông Singapore đã bị kết án 4 năm tù và cấm lái xe trong 5 năm vì đã lái xe ngược chiều trên đường cao tốc [3].

Các thống kê ở Mỹ đã chỉ ra rằng tỉ lệ tử vong của tai nạn gây ra bởi đi ngược chiều cao gấp 12 lần so với các tai nạn thông thường khác trên đường cao tốc [4].

Tai nạn do đi ngược chiều trên đường cao tốc. Nguồn: [4]

Thiết nghĩ, Việt Nam cần có chế tài mạnh hơn nữa để răn đe hiệu quả hơn đối với những kẻ còn đang coi thường tính mạng của bản thân và của người khác khi thực hiện hành vi này.

Việt Nam ta vẫn hay nặng về hình thức Tuyên truyền - Giáo dục. Nhưng hãy tin tôi đi, cứ xử lý thật nặng và công khai, truyền thông sẽ giúp cho chính quyền thực hiện nhiệm vụ tuyên truyền và giáo dục.

Ngày 13/03/2018

Tham khảo:
[1] Góc nhìn giao thông, 15/5/2017. Slow down! - Giảm tốc độ! (Link).
[2] Báo Dantri.com.vn, 02/03/2018. Phạt 7,5 triệu đồng nữ tài xế đi ngược chiều trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. (Link)
[3] Báo Vietnamnet.vn, 13/03/2018. Đi xe ngược chiều trên đường cao tốc, lĩnh 4 tuần tù giam. (Link)
[4] National Transportation Safety Board, NTSB/SIR-12/01, 2012. Highway Special Investigation Report: Wrong-Way Driving. (Link)

Một số hình video về lái xe ngược chiều trên đường cao tốc: 

Xe khách lao ngược chiều trên cao tốc Hà Nội-Hải Phòng (2/8/2016)


Ôtô quay đầu, chạy ngược chiều trên cao tốc Hà Nội-Hải Phòng


Xe con đi ngược chiều trên cao tốc Hà Nội-Hải Phòng


Xe buýt chạy ngược chiều trên đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng (2017)


Xe tải chạy ngược chiều trên đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng (2017)


Xe con quay đầu đi ngược chiều trên cao tốc Hà Nội-Hải Phòng

Tăng phí đỗ xe trên lòng đường tại Thành phố Hồ Chí Minh

(Bài viết được đăng trên báo điện tử Pháp luật & Xã hội, Thứ 7 ngày 03/03/2018:
http://vietnammoi.phapluatxahoi.vn/phi-do-xe-o-to-o-tp-hcm-tang-the-nao-de-chong-soc-83613.html
hoặc 
http://vietnammoi.vn/phi-do-xe-o-to-o-tp-hcm-tang-the-nao-de-chong-soc-83613.html
Bài viết trên Blog được tác giả bổ sung thêm 1 số ví dụ minh họa và trích dẫn tham khảo.)

Mới đây, Sở Giao thông vận tải TP HCM đã trình UBND Thành phố dự thảo đề án điều chỉnh tăng mức thu phí đỗ xe ô tô trên lòng đường, hè phố trên địa bàn TP HCM. Trong đó, mức phí đỗ xe theo từng loại xe sẽ được tính theo giờ, lũy tiến theo các giờ kế tiếp, và có mức phí đỗ xe qua đêm.

Hiện tại, mức phí giữ xe ô tô chính thức tại các khu vực Thành phố quản lý đang chỉ ở mức 5.000đ/lượt. Người lái xe thường phải trả mức phí cao hơn tại các garage gửi xe trong nhà hoặc ngoài trời.

Biểu phí đỗ xe trong dự thảo đề án. Nguồn: [1]

Tuy nhiên, dự thảo đề án này của Sở GTVT TP HCM đang nhận được nhiều ý kiến trái chiều từ dư luận.

Nhằm làm rõ hơn về dự thảo đề án nêu trên, chúng tôi đã có cuộc trao đổi với TS Đoàn Trung Kiên, Phó Giám đốc Ban QLDA Phát triển Giao thông xanh TP HCM (Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông - đô thị TP HCM).

PV: Sở GTVT TP HCM mới trình dự thảo đề án điều chỉnh tăng mức thu phí đỗ xe ô tô trên lòng đường. Vậy theo quan điểm của ông, việc tăng thu phí này có hợp lý không?

TS Đoàn Trung Kiên: Theo đánh giá của tôi, một người làm trong ngành giao thông đô thị, việc tăng mức phí đỗ xe ô tô trên đường sẽ là một quyết định đúng đắn của Thành phố, với những lý do sau:

1. Trên quan điểm của chính quyền các thành phố, quản lý đỗ xe và thu phí đỗ xe trên đường là một biện pháp phổ biến để giảm thiểu việc sử dụng phương tiện giao thông cơ giới cá nhân (đặc biệt là ô tô), đồng thời tạo ra nguồn thu cho thành phố.

2. Một chiếc ô tô lưu thông trên đường chiếm diện tích từ 5-6 lần so với xe máy, 6-8 lần so với xe đạp; ô tô tiêu thụ nhiên liệu và xả khí thải gấp khoảng 4-5 lần so với xe máy (trong khi xe đạp không phát khí thải).

3. Một chiếc ô tô một ngày trung bình được sử dụng từ 1-2 tiếng, đỗ từ 22-23 tiếng. Khi dừng đỗ trên lòng đường, ô tô chiếm khoảng từ 2-3m bề rộng đường. Làn ô tô dừng đỗ gây ảnh hưởng rất lớn tới người tham gia giao thông, đặc biệt trong giờ cao điểm tại các khu vực đông đúc. Ở Việt Nam, ô tô đỗ trên vỉa hè còn gây cản trở người đi bộ, phá vỡ kết cấu hè đường.

4. Mức thu phí đỗ xe ô tô chính thức tại Thành phố (5.000đ/một lượt) là quá thấp - thấp hơn so với mức phí đỗ xe máy tại nhiều nơi ở quận 1 (10.000đ/một lượt). Việc tăng phí đỗ xe trên đường thể hiện sự đánh giá đúng giá trị của tài sản chung đường phố mà người đỗ xe sử dụng.

Điểm đỗ xe có thu phí ở phố Lê Lai, TP HCM. Nguồn: [2]

5. Ngoài ra, thành phố cần tăng nguồn thu một cách chính thức để có thể đầu tư cho hệ thống hạ tầng giao thông đặc biệt là hệ thống vận tải hành khách công cộng nhằm giảm thiểu việc sử dụng phương tiện giao thông cơ giới cá nhân.

6. Trên quan điểm của người tham gia giao thông, người đi ô tô cũng cần hiểu rằng: mình ngồi trong ô tô an toàn hơn so với các thành phần tham gia giao thông khác như xe máy, xe đạp, đi bộ; mình sử dụng nhiều tài nguyên hóa thạch hơn, thải nhiều khí độc hại ra môi trường hơn, chiếm dụng không gian đường phố nhiều hơn, trong khi không phải hít khói bụi ngoài đường và chịu mưa nắng như người đi xe máy/xe đạp, người đi bộ, hay người sử dụng giao thông công cộng; nên mình cũng cần chấp nhận chi trả nhiều hơn, bao gồm các loại thuế, phí,...

Trên thế giới, việc thu phí đỗ xe trên đường (on-street parking) là rất phổ biến và phí đỗ xe khác nhau tùy vào thành phố. Các thành phố có mức phí cao đối với xe đỗ trên đường bao gồm:

- Chicago, Mỹ: với xe ô tô con thông thường 2 đô la Mỹ một giờ tại các khu vực có thu phí, và 6,5 đô la Mỹ một giờ tại khu vực trung tâm [3].
- New York, Mỹ: với xe tải thương mại tại khu vực Manhattan: 4 đô la Mỹ cho giờ đầu, 5 đô la Mỹ cho giờ thứ 2, 6 đô la Mỹ cho giờ thứ 3 [4].
- Brisbane, Australia: Tại một số khu vực, mức phí là 2,7 đô la Úc một giờ, 8,4 đô Úc cho bốn giờ [5].

PV: Việc tăng phí đỗ xe ô tô ở TP HCM là chủ trương đúng đắn. Vậy theo ông mức thu tăng lên bao nhiêu là hợp lý?

TS Đoàn Trung Kiên: Theo tôi, tăng phí đỗ xe lũy tiến là hợp lý, thể hiện việc không khuyến khích đỗ xe lâu dưới lòng đường, và tạo điều kiện cho nhiều người có thể sử dụng được bãi đỗ khi cần thiết.

Đánh giá một cách đơn giản, mức phí đỗ xe đề xuất của Sở Giao thông vận tải TP HCM không cao hơn so với mức phí mà Hà Nội đã chính thức áp dụng từ ngày 1/1/2018. Nếu Hà Nội triển khai thành công thì đó là cơ sở tốt để TP HCM có thể nghiên cứu và áp dụng.

Mức phí đề xuất sẽ giúp thành phố đạt được mục tiêu: Hạn chế việc sử dụng ô tô cá nhân dừng đỗ tại các khu vực có thu phí; Có thể tạo ra nguồn thu bổ sung (nếu tính toán và quản lý hiệu quả); Tăng sự hấp dẫn đối với nhà đầu tư bãi đỗ xe (do mặt bằng phí đỗ xe dự kiến sẽ tăng).

Tuy nhiên, đối tượng chịu tác động nhiều nhất là người sử dụng ô tô. Thành phố sẽ cần đảm bảo xây dựng hệ thống vận tải hành khách công cộng chất lượng cao nối kết các khu vực để người dân có thêm lựa chọn.

Nếu để đạt được mục tiêu tối ưu hóa nguồn thu (khi Thành phố được phép thí điểm cơ chế chính sách đặc thù), cần có nghiên cứu cụ thể hơn về nhu cầu đỗ xe, mức độ tăng giảm nhu cầu đỗ xe theo mức phí (price elasticity of parking demand) kết hợp với việc theo dõi, đánh giá, điều chỉnh.

Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng, có thể xác định mức phí đỗ xe dựa trên mục tiêu hiệu suất khai thác của bãi đỗ (mức tối ưu thường là 85-90%). Việc định giá nhằm tạo ra sự cân bằng về nhu cầu đỗ xe trên lòng đường và trong bãi đỗ xe tư nhân, nếu được tính toán kỹ, sẽ đảm bảo hài hòa lợi ích giữa nhà nước, đơn vị tư nhân đầu tư bãi đỗ, và người sử dụng dịch vụ.

Mức phí thấp như hiện nay (5.000đ/lượt) chắc chắn không còn phù hợp. Nếu mức phí đặt ra cao (thậm chí cao hơn mức phí dịch vụ đỗ xe trong nhà), trường hợp nhu cầu ít, tài xế sẽ không chọn đỗ xe trên lòng đường và Thành phố sẽ không có nguồn thu.

Trường hợp nhu cầu cao, người lái xe phải chấp nhận phí cao dù đỗ ngoài đường hay trong bãi, vô hình chung đẩy mặt bằng phí đỗ xe trong thành phố lên cao.

Cụ thể mức thu xuất phát điểm có thể linh hoạt từ 10.000đ/giờ – đến 25.000đ/giờ tùy vào từng vị trí có nhu cầu khác nhau, thực hiện trong thời gian khoảng từ 6 tháng đến 1 năm. Nếu tăng được hiệu suất khai thác bãi đỗ từ 50-60% (như tính toán của Sở GTVT) lên 85%-90% (như kinh nghiệm trên thế giới) thì dù giảm phí nhưng mục tiêu số thu dự kiến (khoảng 31 tỉ mỗi tháng) vẫn có thể đạt được trong khi người lái xe không bị sốc vì phí tăng đột biến.

Sau đó sẽ phân tích, đánh giá dựa trên mục tiêu kiểm soát nhu cầu đỗ xe để quyết định tăng hay giảm mức phí.

Về mức thu phí qua đêm được đề xuất từ 120.000 đến 180.000đ (dựa trên biểu phí đỗ xe của các trung tâm thương mại và cao ốc văn phòng), theo tôi mức phí này tương đối cao.

Trên thế giới, đỗ xe ngoài đường có thể được miễn phí ban đêm, nhưng phải lấy xe đúng thời gian quy định (ví dụ 6 giờ sáng).

Khung giờ ban đêm cũng có thể bắt đầu từ 10 giờ tối hoặc 11 giờ tối tùy vào khu vực thay vì 12 giờ đêm như trong đề xuất. Thành phố có thể áp dụng các mức vé tháng (parking permit) cho những người thường xuyên phải đỗ xe ban đêm.

Việc giảm phí đỗ xe ban đêm thực ra có thể giúp Thành phố tăng được nguồn thu mà không làm ảnh hưởng đến các phương tiện giao thông lưu thông trên đường.

Ngoài ra, Thành phố có thể tăng thêm nguồn thu bằng việc mở rộng phạm vi thu phí đỗ xe tại nhiều tuyến đường hơn nếu có thể (thay vì chỉ 35 tuyến đường), và tiến hành xử phạt thật nặng các trường hợp không chấp hành quy định về đỗ xe – điều chắc chắn sẽ xảy ra thường xuyên hơn khi tăng phí đỗ xe trên đường.

PV: Vậy TP HCM cần cách thức như thế nào để thu được trọn vẹn phí đỗ xe dưới lòng đường thưa ông?

TS Đoàn Trung Kiên: Đặt lên trên tất cả, tôi rất mong muốn rằng Thành phố sẽ thu được trọn vẹn phí đỗ xe dưới lòng đường để sử dụng cho việc nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông và đầu tư cho giao thông công cộng.

Cả TP HCM, Hà Nội và Đà Nẵng đã áp dụng công nghệ thu phí đỗ xe tự động sử dụng điện thoại di động, thẻ thanh toán, tin nhắn, với các ứng dụng như My Parking, iParking, và Smart Parking.

Đây là một tiền đề rất tốt để tiếp tục mở rộng ứng dụng công nghệ thông tin/truyền thông trong việc quản lý hiệu quả nguồn thu phí đỗ xe trên đường, đem lại sự thuận tiện cho người sử dụng dịch vụ, và góp phần xây dựng hình ảnh thành phố thông minh.

Thu phí đỗ xe tự động theo giờ ở Hà Nội. Nguồn: [9]

Xin cám ơn ông!

Ngày 03/03/2018

Tham khảo:
[1] Báo Vnexpress.vn, 26/2/2018. Phí đỗ ôtô ở TP HCM được đề xuất đến 40.000 đồng mỗi giờ. (Link)
[2] Báo Laodong.vn, 26/02/2018. TPHCM: Thu phí đậu xe ôtô dưới lòng đường dự kiến cao nhất 40.000 đồng/giờ. (Link)
[3] Chicagometers.com. (Link)
[4] New York city DOT. Street Parking Rates. (Link)
[5] Brisbane City Council. (Link)
[6] Ứng dụng My Parking của Viettel ở TP HCM. (Link)
[7] Ứng dụng iParking ở Hà Nội. (Link)
[8] Ứng dụng đỗ xe Đà Nẵng. (Link)
[9] Báo Kinhtedothi.vn, 01/01/2018. iParking đã có mặt tại 9 quận nội thành Hà Nội. (Link)

Lại xén dải phân cách

Tiếp theo bài viết của tôi về việc xén dải phân cách con đường đẹp nhất Hà Nội, mới đây, Hà Nội đang chuẩn bị tiếp tục xén dải phân cách một con đường khác - đường vành đai 3 [1].

Dải phân cách đường vành đai 3 sắp bị xén cho phương tiện cơ giới cá nhân

Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội cho rằng đường vành đai 3 trước đây có ít người đi, nay trở thành trục xuyên tâm nên lưu lượng tăng đáng kể và thường xuyên ùn tắc, việc xén dải phân cách và cây xanh bên dưới đường trên cao sẽ làm giảm ùn tắc giao thông trên tuyến.

Là một người làm nghề giao thông, tôi thực sự rất buồn mỗi khi thấy thành phố Hà Nội liên tục đưa ra biện pháp giải xén dải phân cách để làm thêm làn đường cho phương tiện giao thông cơ giới. Với cách làm này, rồi đây, tất cả các mảng xanh trên những con đường xanh ít ỏi của thành phố rồi cũng sẽ không còn.

Như đã trao đổi trong bài viết trước đây, việc mở rộng phần đường cho xe cơ giới chỉ là một giải pháp trước mắt. Không sớm thì muộn, tuyến đường cũng sẽ vẫn đầy ắp phương tiện cơ giới cá nhân. Các nguyên nhân có thể kể đến như:
- Nhu cầu đi lại tăng cao,
- Phương tiện cơ giới cá nhân tăng trưởng không được kiểm soát,
- Không giải được điểm mấu chốt gây ùn tắc trên đường là từ các nút giao,
- Hành vi tham gia giao thông ngày càng xuống cấp,
- Không ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng.

Thiết nghĩ, nếu Hà Nội đánh đổi dải cây xanh này làm làn đường dành riêng cho các phương tiện vận tải hành khách công cộng hay các tuyến xe buýt nhanh, thậm chí là các loại hình giao thông xanh như xe đạp, xe đạp công cộng,... chúng ta còn có thể hy vọng sẽ dần dần đưa ra được lời giải cho bài toán giao thông thủ đô.

Còn nếu Hà Nội chỉ có thể xén dải phân cách làm làn đường dành cho ô tô/xe máy, giao thông Hà Nội chắc chắn sẽ lại thất bại. 

01/02/2018

Tham khảo
[1] Báo Vnexpress.net, 02/01/2018. Hà Nội đề xuất xén giải phân cách đường vành đai 3 chống ùn tắc. (Link)

Cập nhật bài viết "Lát gạch vỉa hè sử dụng đá thiên nhiên"

Chỉ khoảng 2-3 tháng sau khi tôi viết bài về "Lát gạch vỉa hè sử dụng đá thiên nhiên", Hà Nội đã đặt lại câu hỏi "liệu đá thiên nhiên có đạt được tuổi thọ 50-70 năm"?

Cuối tháng 11, đồng loạt các báo điện tử đã đưa tin về vấn đề đá thiên nhiên lát vỉa hè có hiện tượng vỡ nát [1], [2], [3], [4], [5].

Một số viên đá thiên nhiên ... hai tháng tuổi. Nguồn: [5]

Truyền hình Hà Nội đã có bài phóng sự "thực hư về đá lát vỉa hè" và cho rằng các thông tin trên báo điện tử chưa chính xác [6]. Tôi cũng đồng ý với một số nhận định trong đó rằng, không phải hình ảnh nào được đăng tải cũng phản ánh vỉa hè mới được lát đá thiên nhiên.

Ảnh chụp không đúng đoạn mới lát đá thiên nhiên. Nguồn: [1]

Tuy nhiên, việc vỉa hè mới lát đá thiên nhiên có những đoạn bị vỡ, bong tróc là có thật.

Vỉa hè đá thiên nhiên bị bong tróc. Nguồn: [1]

Chính bởi vậy, một số địa phương ở Hà Nội (như Quận Đống Đa) đã chính thức cho tạm dừng dự án lát vỉa hè [4], và Chủ tịch Nguyễn Đức Chung đã yêu cầu Thanh tra phải vào cuộc quyết liệt [5].

Có một bài viết rất chi tiết về nạn "Loạn giá đá lát vỉa hè bền vững 70 năm” trên VOV [7]. Tôi nghĩ cũng đáng tham khảo để thấy sự cần thiết của việc công khai, minh bạch dự toán, quyết toán công trình lát đá thiên nhiên - một dự án có thể ngốn của Hà Nội hàng nghìn tỉ đồng.

Mới đây, Hà Nội đã chỉ ra rằng "có hiện tượng con ông cháu cha hưởng lợi từ lát đá vỉa hè" [8]. Qua đó, UBND thành phố yêu cầu tất cả các quận huyện dừng toàn bộ việc lát đá vỉa hè để xem xét quy trình thực hiện dự án trả lời trước công luận.

Đây liệu có phải là dấu chấm hết cho vỉa hè đá thiên nhiên ở Hà Nội?

Câu trả lời là không. Đã có các quận huyện vẫn tiếp tục thực hiện việc lát hè bằng đá thiên nhiên, dù chưa có kết luận chính thức của Thanh tra [9].

Chung quy lại thì Hà Nội có nên lát vỉa hè bằng đá thiên nhiên không?

Cũng như các ý kiến đã nêu ra từ bài viết trước, góc nhìn của cá nhân tôi là:
- Lát đá thiên nhiên đẹp nhưng tốn kém và không bảo vệ tài nguyên đá của đất nước,
- Nếu không có thiết kế tốt và thi công cẩn thận thì đá cũng không bền được,
- Việt Nam ta hay bị vấn đề hạ tầng kỹ thuật không đồng bộ: đào lên lấp xuống là chuyện cơm bữa. Nếu để điều đó xảy ra thì vỉa hè đá thiên nhiên cũng sớm xấu xí trở lại,
- Đặc biệt, vấn nạn đỗ xe ô tô trên vỉa hè, chạy xe máy và ô tô trên hè là NGUYÊN NHÂN HÀNG ĐẦU dẫn đến việc tất cả các loại vỉa hè, cho dù là lát đá thiên nhiên, cũng sẽ sớm vỡ nát dưới vệt bánh xe.

Đỗ xe ô tô và vỉa hè bong tróc. Nguồn: [10]

26/01/2018

Tham khảo:
[1] Báo Vietnamnet.vn, 23/11/2017. HN tiếp tục thay đá vỉa hè 'bền vững 70 năm' dù nát sau vài tháng. (Link)
[2] Báo Vnexpress.net, 25/11/2017. Đá lát vỉa hè 'tuổi thọ 70 năm' vỡ nát khi vừa thi công. (Link)
[3] Báo Vietnamnet.vn, 28/11/2017. Chủ tịch HN: Làm rõ đá lát vỉa hè ‘bền vững 70 năm’ vỡ nát. (Link)
[4] Báo Dantri.com.vn, 29/11/2017. Hà Nội tạm dừng lát đá vỉa hè “bền 70 năm” trên đường Tôn Đức Thắng. (Link)
[5] Báo Vietnamnet.vn, 04/12/2017. Đá lát vỉa hè 'bền vững 70 năm' vỡ nát: Thanh tra vào cuộc. (Link)
[6] Vov.vn, 22/11/2017. Thực hư đá lát vỉa hè “quảng cáo bền 70 năm” chỉ sau 1 năm đã nứt. (Link)
[7] Vov.vn, 02/12/2017. Loạn giá đá lát vỉa hè “bền vững 70 năm”. (Link)
[8] Báo Thethaovanhoa.vn, 16/01/2018. 'Đại công trình' lát đá vỉa hè ở Hà Nội đã bị các quận, huyện 'bóp méo'. (Link)
[9] Báo Vietq.vn, ngày 21/01/2018. Hà Nội lại lát đá vỉa hè trở lại dù chưa công bố kết luận thanh tra. (Link)
[10] Báo Tuoitre.vn, ngày 13/09/2017. Vỉa hè chưa thi công xong đã bị bong tróc. (Link)

Con đường đẹp nhất Hà Nội - Nay còn đâu

Những năm 2000, đường Nguyễn Chí Thanh được xây dựng. Con đường rất rộng rãi, rộng nhất là dải phân cách, với mặt cỏ xanh rì, cây cối xanh um. Thời đó, xe máy không nhiều, ô tô càng ít. Tôi từng lững thững đạp xe thời cấp III hay vi vu xe máy thời đại học trên con đường này với cảm giác rất thú vị, đặc biệt là trong những buổi chiều thu Hà Nội.

Đường Nguyễn Chí Thanh. Nguồn [1]

Gần hai chục năm trôi qua, kinh tế có phát triển, nhưng người ngày càng đông, xe ngày càng nhiều, ùn tắc giao thông ngày càng phổ biến. Và con đường "xanh" xưa kia đang dần chuyển thành con đường "xám". "Xám" bởi ... màu xám của mặt đường (khi xén dần vào dải phân cách giữa), bởi khói từ những ống bô đủ các loại, bởi bụi từ các tòa cao ốc đang xây dựng hai bên đường.

Ùn tắc giao thông trên tuyến đường đẹp nhất Thủ đô. Nguồn: [4]

Hà Nội đang thực hiện kế hoạch thu hẹp dải phân cách từ 16 - 17m xuống còn 4,4m để mở thêm làm cho phương tiện giao thông [1][2][3]. Lý do muôn thủa vẫn là: ùn tắc quá phải mở rộng phần đường dành cho xe cơ giới [4]. Mà dải phân cách đã rộng sẵn, "nhà đang có điều kiện", xén một chút cũng chả ảnh hưởng gì!

Báo Kinh tế đô thị ngày 17/1/2018 có bài phỏng vấn Giám đốc Sở Giao thông vận tải với tiêu đề: "Đường Nguyễn Chí Thanh sẽ rộng và đẹp hơn xưa" [5]. Tôi đồng ý rằng con đường sẽ có nhiều làn hơn cho phương tiện giao thông. Nhưng chắc chắn nó sẽ không còn là con đường "rộng và đẹp" của ngày xưa nữa.

Nguồn: [5]

Các giải pháp mở rộng đường trong nội đô luôn chỉ là những giải pháp tình thế khi hạ tầng giao thông không thể bắt kịp với tốc độ tăng trưởng phương tiện, đặc biệt là tốc độ chuyển đổi từ phương tiện 2 bánh sang 4 bánh như ở Việt Nam

Có những điều mang tính quy luật, trong giao thông cũng vậy, khi một con đường mới được mở rộng hơn, người dân sẽ dễ dàng đi lại hơn trong thời gian đầu, chắc chắn số lượng phương tiện giao thông từ nơi khác sẽ đổ về đây ngày một nhiều hơn, chưa kể số nhiều phương tiện mới phát sinh thêm tại chính các khu vực dọc con đường. Và kết cục cuối cùng vẫn sẽ là những điểm đen ùn tắc trong tương lai không xa.

Mặc dù rất không muốn nhìn thấy điều đó, nhưng tôi tin rằng nó sẽ đến, và có lẽ sẽ đến rất nhanh. Đường Nguyễn Chí Thanh - con đường từng được Bộ Giao thông bình chọn là tuyến đường đẹp nhất Việt Nam năm 2001 [6] sẽ không bao giờ có thể đẹp như xưa và cũng sẽ không tránh khỏi tương lai ùn tắc.

Tham khảo:
[1] Báo Kinh tế đô thị, 24/11/2017. Chùm ảnh đường Nguyễn Chí Thanh trước ngày mở rộng. (Link)
[2] Báo Dân trí. 06/01/2018. Hà Nội bắt đầu xén dải phân cách đường đẹp nhất Việt Nam. (Link)
[3] Báo Vnexpress, 18/01/2018. Hà Nội xén dải phân cách trên đường đẹp nhất Việt Nam. (Link)
[4] Báo Dân trí. 08/01/2018. Hà Nội: Hàng nghìn phương tiện ùn ứ trên đường đẹp nhất Việt Nam. (Link)
[5] Báo Kinh tế đô thị, 17/01/2018. Đường Nguyễn Chí Thanh sẽ rộng và đẹp hơn xưa. (Link)
[6] Thanglong.gocom.vn, 16/01/2011. Con đường đẹp nhất Việt Nam" đường Nguyễn Chí Thanh. (Link)

Cập nhật: 
So sánh tuyến đường trước và sau:
Báo Kinh tế đô thị, 22/01/2018. Đường Nguyễn Chí Thanh rộng thênh thang sau khi mở rộng. (Link)
Tôi sẽ có bài viết về hai từ "thênh thang" ở trên khi con đường lại lấp đầy phương tiện.